http://www.asphalt.ru// Асфальт.ру -все о строительстве дорог и не только http://www.asphalt.ru//i/logorss.gif http://www.asphalt.ru// http://www.asphalt.ru/news/2019-11/18690/ В 2020 году в Уфе отремонтируют более 23 километров улично-дорожной сети Tue, 19 Nov 2019 12:11:00 +0300 Напомним, что в столице Башкирии полным ходом идет реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», утверждённого майским указом Владимира Путина. В Уфе ремонтные работы выполнены в объеме более восьмидесяти одного процента от запланированного.Начальник Управления по строительству, ремонту дорог и искусственных сооружений Администрации Уфы Радмил Муслимов в ходе оперативного совещания в муниципалитете сообщил, что все работы будут выполнены в срок: - Недостижение показателя в сто процентов на сегодняшний день связано с проведением работ по капиталоёмким объектам, работы по которым выполняются согласно производственным графикам и допускают производство работ в отрицательную отметку температуры воздуха. Работы, предусмотренные нацпроектом, планируется выполнить в срок, согласно заключенным муниципальным контрактам. Риск срыва реализации национального проекта отсутствует, - отметил руководитель ведомства. Так, в 2019 году в Уфе в рамках реализации нацпроекта были предусмотрены работы на 38 объектах общей стоимостью более 2,2 млрд рублей. В строительном сезоне выполнен ремонт улично-дорожной сети на 28 объектах общей протяженностью более 47 километров. Также в текущем году приступили к капиталоёмким проектам. Одним из таких объектов является реконструкция мостового перехода через реку Белую в створе улицы Воровского. По словам Радмила Муслимова, на сегодняшний день ведутся работы по устройству фундаментов шести опор будущего моста, строительству фундаментов шумозащитных экранов, переустройству сетей связи на левом берегу, устройству стапельной площадки и строительной площадки на правом берегу. Мост длиной 688,8 метра планируется построить за два с половиной года. Завершение работ по муниципальному контракту запланировано на декабрь 2021 года. В ходе своего выступления Радмил Муслимов рассказал про реконструкцию двух улиц – Комсомольской и 8 Марта, к которым приступили в этом году. Работы ведутся на участке от улицы 50-летия Октября до улицы Лесотехникума. С целью увеличения межремонтных сроков на территории Уфы при выполнении работ по ремонту дорог успешно внедрены инновационные технологии. На всех объектах без исключения применён метод объемного проектирования асфальтобетонных смесей «SuperРave» и на улице Сипайловской и Бирском тракте – метод холодного «Ресайклинга». Кроме этого, в рамках нацпроекта выполнены работы по устройству технических средств организации дорожного движения – 6 камер фото-видеофиксации, пешеходных ограждений протяженностью 5,4 километра, сетей наружного освещения на 6 объектах и на 6 участках датчиков интенсивности движения. В 2020 году запланировано отремонтировать 22 участка улично-дорожной сети протяженностью более 23 километров и общей площадью порядка 305 тысяч квадратных метров в Уфе. На пяти объектах запланирован капитальный ремонт покрытия проезжей части – бульвары Ибрагимова (2020-2021 годы) и Хадии Давлетшиной (2020-2021 годы), улицы Мустая Карима (2019-2020 годы), Шафиева, Парковая (2020-2021 годы), Города Галле от проспекта Октября до улицы Комсомольской (2020-2021 годы). Помимо этого, продолжится реконструкция трех объектов – мостового перехода через реку Белую в створе улицы Воровского (2019-2021 годы), улиц Комсомольской и 8 Марта (2019-2021 годы), а также строительство улицы Валерия Лесунова и бульвара Баландина (2019-2020 годы). Также запланировано устройство комплексов АСУДД, пешеходных ограждений протяженностью 1 200 погонных метров и установка светофорных комплексов на пяти участках – пересечение улиц Первомайской и Маяковского, Трамвайной и Адмирала Макарова, Аксакова и Свердлова, Российской и Северного проезда, а также на улице Мажита Гафури. - Реализация данных мероприятий позволит увеличить протяженность автомобильных дорог общего пользования местного значения Уфимской агломерации, соответствующих нормативным требованиям, сформировать единую дорожную сеть круглогодичной доступности для населения и обеспечить стабильное функционирование автомобильных дорог общего пользования местного значения, – резюмировал руководитель ведомства. http://www.asphalt.ru/news/2019-11/18692/ В Иркутской области приступили к строительству нового участка трассы Р-255 в обход Усолья-Сибирского Tue, 19 Nov 2019 12:11:00 +0300 В настоящее время ведется подготовка территории строительства, а также начато устройство одной из шести транспортных развязок.Подготавливаются технологические площадки под строительство мостов и надземных пешеходных переходов. На сегодняшний день отсыпано около 1,5 км земляного полотна, вывезено 60 тыс. кубометров земли. На объекте задействовано более 80 единиц техники. На заболоченных территориях ведется замена слабого грунта (выторфовка), вывезено около 5 тыс. кубометров непригодной для строительства земли, общий объем этих работ составит 400 тыс. кубометров. Кроме того, в ближайшее время подрядчик приступит к устройству металлических гофрированных водопропускных труб. Строительные работы набирают темп и идут в соответствии с предусмотренным для зимнего периода графиком. ***Новый 43-километровый участок трассы Р-255 Новосибирск – Кемерово – Красноярск – Иркутск в обход Усолья-Сибирского и Тельмы – будет четырехполосным. В составе проекта шесть транспортных развязок, десять мостовых сооружений, сплошное барьерное ограждение, два надземных пешеходных перехода и четыре автобусных остановки. Весь комплекс работ планируется завершить в 2024 году. Объект включен в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, утвержденный Правительством РФ. Согласно документу, в рамках реализации федерального проекта «Коммуникации между центрами экономического рост» построят 14 автодорожных обходов крупных городов. http://www.asphalt.ru/news/2019-11/18685/ На ЗАО "ЖСМ" возобновили производство и отгрузку щебня Mon, 18 Nov 2019 12:11:00 +0300 Производственные мощности ЗАО "Жигулевские стройматериалы", входящего в холдинг ЕВРОЦЕМЕНТ груп, были заморожены осенью 2015 года. Руководство холдинга заявляло о необходимости модернизации производства, рассчитывало на включение предприятия в федеральную программу, однако реализовать эти планы в тот момент не удалось. Под занавес 2018 года "ЕВРОЦЕМЕНТ груп" обнародовал свои планы в отношении ЗАО "Жигулевские стройматериалы". На официальном сайте холдинга сообщалось, что на цементном заводе в Жигулевске в скором времени начнется производство белого цемента. Первые поставки запланированы летом 2019 года. Мощность производства будет способна удовлетворить потребности российского рынка, а сырьевая база позволит выпускать продукцию самого высокого качества. По словам президента "ЕВРОЦЕМЕНТ груп" Михаила Скорохода, на сегодняшний день спрос на белые цементы в России в значительной мере удовлетворяется поставками из-за рубежа. Запуск производства предприятии в Жигулевске — важный шаг по импортозамещению. В начале 2019 года, как ранее сообщала "ВК", на Российском инвестиционном форуме в Сочи на встрече с губернатором Самарской области Дмитрием Азаровым руководство холдинга подтвердило свои намерения. По итогам 9 месяцев, как сообщает администрация Жигулевска, на ЗАО "Жигулевские стройматериалы" возобновили производство, отгружено 248,7 тыс. м3 щебня. По оценке 2019 года по виду деятельности "добыча полезных ископаемых" индекс промышленного производства в Жигулевске может составить 108,7%. В число предприятий добывающих производств входят АО "Жигулевское карьероуправление" и АО "Жигулевский известковый завод". Рост общих объемов отгрузки позволит улучшить показатели социально-экономического развития городского округа и рассчитывать на получение Жигулевском стимулирующих субсидий из областного бюджета. http://www.asphalt.ru/news/2019-11/18688/ Владимир Путин одобрил строительство моста за 80 миллиардов Mon, 18 Nov 2019 12:11:00 +0300 Владимир Путин одобрил проект строительства моста через реку Лена рядом с Якутском. Об этом со ссылкой на свои источники пишет «Коммерсант». По данным издания, президент наложил на соответствующее обращение главы Якутии Айсена Николаева резолюцию: «Ситуация созрела до реализации». В обращении Николаев сообщил главе государства, что власти республики провели переговоры с потенциальными инвесторами строительства моста о выдвижении частной концессионной инициативы. По предварительным расчетам, из бюджета на строительство необходимо выделить 54,2 млрд руб. Инвесторы готовы вложить 28,7 млрд руб.Завершение работ намечено на 2025 год. Частным соинвестором проекта может выступить группа ВИС. Планируется возвести сооружение вантовой конструкции длиной 3,1 км с двумя полосами движения, а также подходы суммарной протяженностью 11 км. Проезд всех автомобилей по мосту, кроме легковых, сделают платным. Стоимость составит от 1 до 4 тыс. руб. В отличие от строительства моста на Сахалин, реализацию данного проекта эксперты, в основном, поддержали. «Это, наверное, последняя из застарелых проблем, которая требует инфраструктурного решения. И если бы не начали строить Крымский мост, мост через Лену был бы построен раньше,— в частности, отметил в комментарии изданию глава «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. У проекта моста через Лену есть явная логика и экономическая модель, и присутствие в проекте частного инвестора — дополнительное подтверждение его экономической эффективности, добавил Бурмистров. http://www.asphalt.ru/news/2019-11/18689/ В ООО «ЮУГПК» в ЦРШО состоялся запуск установки по переработке шлаков Амком 3 Mon, 18 Nov 2019 12:11:00 +0300 В ООО «ЮУГПК» в ЦРШО состоялся запуск установки по переработке шлаков Амком 3. Таким образом, полностью завершена инвестиционная фаза проекта Бисквит – введено в работу основное оборудование. Задача – выйти на проектную мощность, уже в 2020 году - 300 тонн в час.Комплекс оборудования был разработан и спроектирован специально для конкретных условий ООО «ЮУГПК», и в нем нет ни единого узла, который бы не участвовал в работе по переработке отходов. Процесс максимально автоматизирован. Конструкция Амком 3 обеспечивает возможность безопасного осмотра и удобного подхода при обслуживании комплекса. http://www.asphalt.ru/news/2019-11/18681/ Доля применения полимерно-битумных вяжущих и модифицированных битумов, согласно экспертным данным, на российском рынке дорожного строительства за последние полтора года превысила 6% по сравнению с периодом четырехлетней давности Fri, 15 Nov 2019 12:11:00 +0300 Доля применения полимерно-битумных вяжущих и модифицированных битумов, согласно экспертным данным, на российском рынке дорожного строительства за последние полтора года превысила 6% по сравнению с периодом четырехлетней давности. Все большее внимание сейчас обращается на обеспечение долговечности покрытий, разрабатываются новые рецептуры вяжущего – с учетом как интенсивности транспортных потоков и нагрузок, так и климатических особенностей регионов. Реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в том числе в области производства битумных материалов, требует своевременного исполнения сложнейших задач, в которых заинтересован любой, кто является пользователем дорог, а значит, каждый из нас. Для достижения ближайших намеченных целей требуется обеспечение дорожного хозяйства качественными исходными материалами. О повышении требований к ним, а также о мероприятиях, направленных на их улучшение, рассказывают ведущие эксперты, специалисты компаний, специализирующихся на поставках и производстве битумных материалов. – Каковы на сегодняшний день основные эксплуатационные требования к битумным материалам?Вадим Владимирович Купреенко, директор направления битумных технологий и строительной химии (ГК «КОРРУС-Тех») – На данный момент дорожно-строительная отрасль в России уже полноценно подошла к тому моменту, когда еще один шаг – и произойдет окончательное осознание того, что битумный материал является составным компонентом асфальтобетона. Соответственно, требования, которые необходимо предъявлять к нему, должны полностью исходить из критериев, предъявляемых к конечному продукту – к асфальтобетону и, в конечном итоге, к готовому покрытию. Можно констатировать, что набор эксплуатационных требований к сырьевым материалам, в том числе и к битуму, – это своего рода вариативная матрица решений, где первичными вопросами становятся долговечность или гарантийный срок службы объекта, а также стоимость. Александр Геннадиевич Обухов, начальник научно-исследовательского центра ООО «ЛЛК-Интернешнл»: – На сегодняшний день основные эксплуатационные требования к битумным материалам предъявляются в стандартах ГОСТ Р 58400.1 и ГОСТ 58400.2, которые позволяют определить не только рабочий температурный диапазон эксплуатации битумного материала, но и оценить влияние различного рода транспортных нагрузок. Никита Андреевич Чумаков, ведущий специалист отдела маркетинговых исследований ООО «Консалтинговая Компания «ОМТ-Консалт»: – На сегодняшний день эффективность и технологичность – два тесно связанных фактора, определяющих уровень конкурентоспособности на рынке битумов, как в настоящее время, так и в ближайшем будущем. Не случайно требования к качеству битумных материалов возрастают с каждым годом. Существует весьма обширный перечень основных эксплуатационных свойств битумов, определяющих качество этого материала. К основным техническим параметрам относятся пенетрация (глубина проникания иглы), температура размягчения и температура хрупкости, которые характеризуют твердость битума, дуктильность (растяжимость) – показатель его эластичности. К физико-химическим параметрам относятся стабильность, плотность, поверхностное натяжение. К реологическим параметрам – дисперсность, вязкость, модуль упругости, модуль деформации. Важно сохранение реологических свойств битума при его разогреве в котлах, приготовлении и укладке смеси, и, конечно же, в течение длительного срока эксплуатации в асфальтобетонных и других покрытиях. Существует еще множество параметров: тепловые, диэлектрические, оптические и пр. Перечень параметров можно представить длинным списком, новсе эксплуатационные требования, предъявляемые к битумам, в частности дорожным, в конечном итоге сводятся к следующим пунктам: 1) сохранение прочности при повышенных температурах, то есть теплостойкость; 2) сохранение эластичности при отрицательных температурах, то есть морозостойкость; 3) сопротивление физическому воздействию: сжатиям, ударам, разрывам под воздействием движущегося транспорта; 4) обеспечение хорошего сцепления с сухой и влажной поверхностью минеральных материалов; 5) сохранение в течение длительного времени первоначальной вязкости и прочности. – Насколько эффективным может быть метод определения применимости битумных вяжущих в зависимости от прогнозируемых транспортных и климатических условий эксплуатации? Сергей Сергеевич Саенко, генеральный директор ООО «Энергоэффективные Битумные Технологии», доцент кафедры «Автомобильные дороги» Донского государственного технического университета: – Речь идет об известном подходе к выбору вяжущих исходя из условий эксплуатации асфальтобетонов. Superpave – метод, разработанный американскими специалистами в середине 1990-х годов. Сегодня, с введением новых ГОСТ Р 58400.1-2019 и ГОСТ Р 58400.2-2019, классификация битумов по маркам PG действует и в России. Сама идея применения битумов с физико-механическими свойствами, обеспечивающими работоспособность без усталостного и температурного разрушения, а также без образования остаточных деформаций в асфальтобетоне, абсолютно понятна. Однако использование нового подхода имеет свои подводные камни и вызывает некоторые опасения – в первую очередь из-за неготовности инфраструктуры дорожной отрасли к его адаптации. Новые методы испытаний при определении марок PG и удлинение процедуры оценки качественных характеристик делают затруднительными или невозможными процедуры входного и операционного контроля, требуют дооснащения лабораторий дорогостоящим оборудованием и повышения квалификации сотрудников. Усложняется и процедура приготовления таких битумов на НПЗ, а промежуточные звенья поставок и вовсе будут вынуждены активно использовать добавки для приведения битумов по ГОСТ 22245 к маркам PG. И если с обеспечением требуемых свойств в зоне высоких температур нет проблем, специалисты научились это делать введением полимеров, то для достижения требуемых низкотемпературных характеристик битумов в ход пойдут различные пластифицирующие добавки, в том числе индустриальные масла и маловязкие нефтепродукты, приводящие к расслаиванию вяжущих и сокращению срока эксплуатации асфальтобетонов. Такой негативный опыт есть у наших коллег из Европы, которые, кстати, не торопятся с внедрением методик Superpave. Все эти дополнительные требования и процедуры однозначно приведут к удорожанию вяжущих и продукции на их основе (асфальтобетонных смесей). В условиях, когда эффективность применения вяжущих PG ставится многими учеными под сомнения, поскольку выводы по результатам многолетних наблюдений за экспериментальными участками в США неоднозначны, использование инновационного подхода должно осуществляться крайне осторожно – со строительства опытных участков, проведения НИР по мониторингу и выявлению недостатков и постепенной подготовке инфраструктуры для широкого внедрения при получении положительных результатов. Н.А. Чумаков: – Несмотря на весьма активное внедрение в России технологий использования битумных вяжущих с учетом внешних факторов воздействия (интенсивность движения транспорта, нагрузка на дорожную одежду, климатических условий эксплуатации), довольно сложно объективно оценить эффективность данных методов в связи с отсутствием на сегодняшний день ретроспективных данных. Тем не менее, с опорой на результаты лабораторных исследований и опыт применения методов в зарубежных странах, понятны очевидные преимущества, главным из которых является увеличение межремонтных сроков дорожных одежд. К примеру, обычно дорожное полотно служит 5–7 лет и рассчитано на нагрузку до 4–6 тонн на ось, а асфальтобетонное покрытие, спроектированное по методу Superpave, учитывающему различные внешние факторы, может служить до 10–12 лет и выдерживать нагрузку до 8–12 т на ось. Хотя метод оценки применимости битумных вяжущих в зависимости от прогнозируемых транспортных и климатических условий эксплуатации несколько дороже, увеличение срока службы дорожного покрытия способствует достижению экономической эффективности в размере 40–50% за 1 кв. м дороги. Причиной этому служит следующее: при классическом подходе высокая эксплуатационная нагрузка на дорожное покрытие приводит к тому, что покрытие требует частичного ремонта уже на следующий год эксплуатации, а через несколько лет, как правило, требуется его замена. Таким образом стоимость дороги на долгосрочную перспективу оказывается значительно выше. В.В. Купреенко: – Несомненно, принцип определения применимости битума в зависимости от прогнозируемых транспортных нагрузок и климатических условий эксплуатации, – это тот самый вектор, по которому должна развиваться дорожно-строительная отрасль при условии индивидуального подхода к оценке надежности, долговечности и определения технических решений реализации конкретного проекта. Вопрос только стоит в оценке эффективности методологии определения применимости. Как мне кажется, выбран выверенный путь – заимствование одной из современных мировых практик по методологии объемного проектирования асфальтобетона и назначения марки вяжущего по PG и дальнейшее ее совершенствование в разрезе российской специфики. Та методология, с которой мы в нашей стране имели дело ранее, с климатическим районированием и поправочными коэффициентами в физико-механических характеристиках битумных вяжущих, как показало время, не годится для нынешних социально-экономических реалий и не согласуется со стратегическими целями, поставленными перед отраслью. А.Г. Обухов: – На наш взгляд, за основу требований следует принимать градацию PG, однако эксплуатационные показатели необходимо увязывать с природой каменных материалов, типами и принципами подбора минерального состава асфальтобетонов. – Возможно ли применение импортных битумных материалов при отсутствии технико-экономического обоснования? С.С. Саенко: – Считаю, что применение любого материала в отрасли, функционирующей на деньги налогоплательщиков, к которым в первую очередь относится дорожное строительство, должно осуществляться только на основе технико-экономического обоснования. А.Г. Обухов: – С целью производства высококачественных дорожных покрытий применение импортных битумных материалов возможно, однако все же превалирующими при выборе должны быть материалы отечественного производства. Российские производители обладают современными оборудованием и технологиями, в том числе и импортными, позволяющими обеспечить российский рынок высококачественными битумными материалами. В.В. Купреенко: – Вообще любое применение того или иного материала без какого-либо технико-экономического обоснования – это чистой воды эксперимент. Нужно просто видеть цели и задачи такого эксперимента, и порой это может быть вполне оправданно, так как существует немало примеров «случайных открытий» в ходе экспериментов. Однако такая практика экспериментов должна быть скорее исключением, нежели правилом. – Какие виды битумных продуктов можно предложить для эффективного и надежного ремонта участков дорожных покрытий? А.Г. Обухов: – Эффективность и надежность ремонтов можно обеспечить, подбирая характеристики битумных вяжущих под особенности каменных материалов, климатические нагрузки, режимы нагружения покрытий и типы асфальтобетонов. Такую работу мы ведем силами Научно-исследовательского центра (НИЦ) по битумным материалам ООО «ЛЛК-Интернешнл» в тесном сотрудничестве с регионами и крупными подрядными организациями. Чтобы определить рабочие режимы эксплуатации дорожных материалов для каждого региона страны, НИЦ разработал подробную климатическую карту. Карта создана на основе информации о температурных перепадах и нагрузках на дорожное полотно в различных уголках нашей страны за последние 20 лет. По нашим расчетам, в южных регионах должны использоваться материалы, устойчивые к нагреву в летний период до +64ºС, а в условиях повышенных транспортных нагрузок – до +76ºС. В холодных регионах должны быть востребованы материалы, работоспособные при температурах от –52 до –58ºС. В средней полосе для высоконагруженных дорог нужны продукты с интервалом работоспособности от +70 до –34ºС. Эти высокие эксплуатационные показатели достигаются ЛУКОЙЛом за счет использования высококачественного нефтяного сырья, инновационных технологий и эффективных модифицирующих добавок. В.В. Купреенко: Для ремонта дорожных покрытий можно предложить большое количество битумных продуктов. Я обозначу в качестве примера лишь те, к которым имеет отношение наша Группа компаний «КОРРУС-Тех»: в первую очередь, мы поставляем на рынок РФ специально подготовленное битумное вяжущее RICICLA®, которое при смешении с фракционным асфальтогранулятом (отфрезерованной крошкой старого покрытия) позволяет производить холодные асфальтобетонные смеси для локального ямочного ремонта; наша компания продвигает и различные технологии производства холодных асфальтобетонов, в том числе с традиционными битумными материалами по принципу производства обычного асфальта, но с добавлением специальной добавки STAROIL®. Данная технология позволяет получать холодный асфальт, пластичный при низких температурах и с долгим набором финальной прочности после укладки для зимнего антиаварийного экспресс-применения; так как наша компания поставила и наладила на территории России уже более 75 производств по получению битумных эмульсий и, скромно говоря, является одним из немногих экспертов в данной области, мы активно продвигаем битумно-эмульсионные технологии, стремимся проповедовать принципы индивидуальных характеристик битумных эмульсий под конкретные цели. Мы также имеем возможность как производить, так и подбирать составы битумных эмульсий под узкие и сложные задачи, например, производство холодных смесей с битумными эмульсиями, которые все более активно применяются для ремонтов автомобильных дорог; для проведения ямочного ремонта струйно-инъекционным методом с применением битумных эмульсий мы рекомендуем коллегам применять специально подобранные битумные эмульсии с работоспособностью под конкретный каменный материал и со сверхбыстрой скоростью распада. Это может популяризовать данную эффективную и экономичную технологию ремонта у нас в стране, которая на данный момент недооценена. Вся история нашей компании тесно связана с итальянской компанией MASSENZA, которая производит современное оборудование для транспортировки, перевалки, хранения и дальнейшей переработки битумных материалов, в том числе и для производства полимерно-модифицированых битумов, мастик и герметиков, которые доказали свою состоятельность и эффективность как для строительства, так и для ремонта дорожных покрытий. – Возможно ли удешевление битумных продуктов в ближайшее время? Если да, то за счет чего это может осуществиться? А.Г. Обухов: – Обеспечить экономию средств заказчику строительства дорог вполне реально, и в первую очередь – за счет увеличения межремонтных сроков до 12 лет. Не стоит ожидать удешевления битумных продуктов. Возможности современной переработки тяжелых нефтяных остатков в топливные продукты, масла и кокс все ближе подтягивают битумы к стоимости этих продуктов. Переход же на композиционные битумные вяжущие (например, сера-битум) довольно затратен по времени и ресурсам, так как требует серьезного изменения всех технологических цепочек работы с асфальтобетонами. Современные тенденции к увеличению межремонтных сроков (12/24) способствуют вовлечению дорогостоящих модификаторов битумных вяжущих, обеспечивающих работоспособность асфальтобетонов на его основе в течение всего жизненного цикла, что не может не повышать стоимость материала. Егор Андреевич Тарасов, основатель логистической компании «РОКОТТ Транс» и технологии КрупноДОгруз®: – Удешевление битумных продуктов возможно, например, благодаря технологии КрупноДОгруз®, которая позволяет уменьшить транспортные расходы и дать наилучшую стоимость доставки для каждого участника перевозки (экономия составляет до 40%) при помощи объединения различных крупногабаритных грузов друг с другом и дальнейшей доставки их на одном транспортном средстве. Все очевидно и просто: несколько грузовладельцев перевозят бочки для битума, промышленное оборудование и запчасти, конструкции и сооружения и пр. на одном подвижном составе. Направление КрупноДОгруз® хорошо тем, что является одновременно и консолидатором, и перевозчиком, что приводит к оптимизации и снижению стоимости владения общими средствами организации. Н.А. Чумаков: – Удешевление производства возможно за счет увеличения эффективности и технологичности, но удешевление битумных продуктов на рынке – это очень маловероятно, особенно без участия административно-организационного воздействия сверху. Российским нефтяникам выгоднее производить внесезонный продукт массового потребления – топливо. Единственное, что может несколько стабилизировать ситуацию, – это развитие битумной терминальной сети, что позволит немного сэкономить на издержках транспортировки, хранения и перевалки битумных продуктов, а самое главное, – повлиять на сезонную волатильность ценообразования с пиками в высокий сезон дорожно-строительных работ. В.В. Купреенко: – Наша компания обладает рядом эффективных технических решений по перевалке и хранению битумных продуктов, которые позволяют снизить температуры хранения битумных материалов на 18–27%. Во-первых, это приводит к экономии энергоресурсов на хранение и перевалку, что позволяет снижать себестоимость битума. Во-вторых, это положительным образом сказывается на качестве битумных материалов, поскольку низкие температуры оказывают намного меньший эффект на температурное окисление и старение битумных вяжущих. Если же вести дискуссию на данную тему со стратегической точки зрения, то, строго говоря, в условиях рыночного планирования вопрос цены напрямую связан с потреблением и производством/предложением. С этой точки зрения чем больше предложение, тем ниже цена. Что касается общего производства, то суммарные потребности дорожной отрасли на данный момент закрываются полностью. Есть определенные сезонные перекосы в привязке к конкретным регионам потребления, и все это связано с недостаточной развитостью логистики, хранения и перевалки битумных материалов. Таким образом, развитие сети битумных терминалов на территории РФ сможет уравновесить и гармонизировать спрос с предложением, что неминуемо должно сказаться на стабилизации стоимости и исключения острых сезонных и очаговых колебаний. С другой стороны, если рассматривать производство самого битума и его себестоимость, то интересным может быть аспект определения этой себестоимости и, соответственно, принципы формирования рыночной цены в процессе нефтепереработки. В России есть примеры, когда независимые небольшие производители битума на автономных битумных установках оказываются не просто рентабельными, но и даже очень эффективными региональными производителями высококачественных битумных материалов. А если есть такая практика, то именно здесь и стоит искать основные механизмы удешевления битумных вяжущих – в том месте, где формируется себестоимость и добавочная стоимость. Наличие региональных специализированных битумных заводов под региональные конкретные нужды может оказаться тем самым подспорьем, которое порой так необходимо для уравновешивания дисбаланса спроса и предложения. Также хотел бы обратить внимание и на такой момент нефтепереработки, который непосредственно связан с вопросом ценообразования. Так, чтобы можно было битум оценить по какой-либо стоимости, он должен быть продуктом производства и достижения конкретных характеристик с требуемыми потребительскими свойствами. В случае если к битуму будет отношение как к остаточному продукту, то тогда это уже не продукт или товар, а отход, и в этом случае тем, кто его утилизирует/потребляет, согласно рыночным законам, необходимо доплачивать. Отсюда и выходит, что битумные материалы должны занять свое достойное место продукта и товара с конкретными эксплуатационными характеристиками. С.С. Саенко: – Удешевление битумных продуктов, безусловно, возможно, причем в значительном диапазоне: мы это наглядно видим по стоимости битумов в сезон и межсезонье. В первую очередь – за счет выравнивания спроса и предложения в течение года. Создаваемая сеть битумных терминалов будет этому способствовать, если не произойдет монополизации рынка хранения вяжущих. Цена битума, доставляемого конечному потребителю (асфальтобетонный завод), складывается из стоимости продукта на нефтеперерабатывающем заводе, стоимости услуг хранения и транспортировки. Постепенное развитие альтернативной энергетики, которое мы наблюдаем в России, должно привести к удешевлению энергоносителей, снижению стоимости производства, хранения и транспортирования битумов. Очень серьезный потенциал наша компания видит в повышении энергоэффективности хранения и нагрева битумов. Сегодня этот потенциал не используется, но, возможно, повышение конкуренции на рынке заставит его участников обратить внимание на вопросы энергосбережения. – Насколько качество нефти влияет на производство битумных вяжущих? Н.А. Чумаков: – Мировой опыт подтверждает, что качество и сорта нефти играют важную роль в битумном производстве. К примеру, в Европе на НПЗ, которые специализируются на битуме, поступает специальная высоковязкая нефть, причем зачастую везут ее из Венесуэлы. Известно, что для качественного битума требуется наличие в нефти асфальтосмолистых соединений в значительном количестве и низкое содержание твердых парафинов. Использование высокопарафинистых нефтей для производства битума, можно сказать, противопоказано. Такие нефти способствуют отслаиванию битума, ослаблению адгезионных свойств. Даже при модификации битума сложно полностью пренебречь качеством исходного сырья – нефти. В России на НПЗ, как правило, идет смесь различных нефтей, и контроль ее состава для битумного производства слабо регламентирован. Итак, чем выше в нефти отношение асфальтенов к смолам и ниже содержание твердых парафинов, тем лучше качество получаемых из них битумов и проще технология их производства. В.В. Купреенко: – Напрямую с характеристиками нефти, вне всяких сомнений, связаны и потребительские свойства того битума, который получается в процессе нефтепереработки такой нефти. Примечателен опыт дорожников Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которые на протяжении продолжительного времени имели возможность применять так называемый ухтинский битум, производившийся на Ухтинском НПЗ из тяжелой сверхвязкой нефти, поступавшей с Ярегского нефтяного месторождения. Данное вяжущее в свое время стало эталоном высококачественных битумов. Есть примеры, когда правильный выбор исходных нефтей обеспечивает высокое качество остаточных дорожных битумов, поэтому большое внимание в мировой практике уделяется сортировке нефтей, идущих на получение битумов, так как особенно ценны тяжелые асфальтосмолистые нефти. А регулирование качества остаточных вязких битумов достигается посредством строгого соблюдения соответствующего температурного режима и скорости перегонки. – Как использование сырой нефти вместо продуктов переработки может сказаться на производстве более качественного битумного вяжущего? В.В. Купреенко: – Данный вопрос лежит в плоскости конкретных изысканий. Нужно понимать, какой именно нефти, в процессе переработки по какой именно технологии. На настоящий момент этот вопрос стоит рассматривать только через призму исследовательских работ по поиску новых технических решений. Н.А. Чумаков: – Для производства дорожных битумов наилучшим сырьем являются тяжелые смолистые малопарафинистые нефти. При этом основным сырьем для производства битумов в нашей стране являются остаточные продукты нефтепереработки: гудроны, асфальты деасфальтизации, экстракты селективной очистки масляных фракций. Использование природных битумов крайне незначительно. Очевидно, что использование сырой нефти для производства битума экономически нерентабельно: нефтяникам выгоднее «выжать» из нефти топливные и масляные фракции, получив более маржинальные светлые продукты, а для изготовления битума использовать побочные продукты переработки. Поэтому обсуждать увеличение качества битумных вяжущих при использовании сырой нефти вместо продуктов переработки, к сожалению, на сегодняшний день и в обозримом будущем нецелесообразно. Материал подготовлен редакцией портала ASPHALT.RU при поддержке пресс службы компани "Коррус-Техникс" http://www.asphalt.ru/news/2019-11/18675/ В Чечне Росавтодор досрочно ввел в эксплуатацию участок трассы Р-217 «Кавказ» Thu, 14 Nov 2019 12:11:00 +0300 13 ноября 2019 года на границе Чеченской Республики и Республики Дагестан после масштабной реконструкции открыли движение по 14-километровому участку федеральной автомобильной дороги Р-217 «Кавказ». Речь идет об отрезке с 705 по 718 км, проходящем через села Верхний и Нижний Нойбер, Кошкельды и Герзель-Аул в Гудермесском районе Чечни, а также Хасавюртовскому и Новолакскому районам Дагестана. Федеральные дорожники завершили работы с опережением графика: на год раньше запланированного срока. В торжественной церемонии приняли участие министр транспорта России Евгений Дитрих, глава Чеченской Республики Рамзан Кадыров, глава Федерального дорожного агентства Андрей Костюк, начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ Михаил Черников. Приветствуя собравшихся, Евгений Дитрих обратил внимание на важность объекта для развития транспортной инфраструктуры Чеченской Республики и всего Северного Кавказа. "13 км новой дороги, которая построена с опережением графика, за два года вместо трех, - это большой праздник для республики, большой праздник для всех наших пользователей, кто будет ездить по этой дороге. Это современная магистраль, которая отвечает всем требованиям безопасности: три развязки в разных уровнях, одна с большим мостом, пять пешеходных переходов. Сегодня на этом участке, уверен, удастся кратно снизить аварийность", - отметил министр. Автодорога является одной из ключевых федеральных трасс, по которой осуществляется проезд транзитного транспорта из Турции и Ирана в южные районы Северного Кавказа и Закавказье. Открывшийся участок входит в европейский маршрут Е-50, который проходит по территории Франции, Германии, Чехии, Словакии, Украины, соединяя европейские страны с югом России. За два года федеральные дорожники выполнили работы по расширению проезжей части до четырех полос с разделением встречных потоков осевым ограждением, что не только повысит пропускную способность, но и сведет к минимуму вероятность лобовых столкновений. «Интенсивность движения выросла до 25-30 тыс. автомобилей в сутки, поэтому дорожные строители довели трассу до нормативов IБ категории. Кроме ограждения устроили переходно-скоростные и накопительные полосы, освещение, реконструировали съезды, что также сыграет роль в повышении безопасности дорожного движения», - подчеркнул руководитель Федерального дорожного агентства Андрей Костюк. Рамзан Кадыров в свою очередь поблагодарил дорожных строителей за досрочное завершение реконструкции с высоким качеством. «Сегодня дороги являются визитной карточкой Чеченской Республики, ими восхищаются жители и гости республики. Завершен этот участок, строится обход Гудермеса. И мы уверены, что обходная дорога будет сдана в установленные сроки. Отдельная благодарность министру транспорта РФ Евгению Дитриху и руководителю Федерального дорожного агентства Андрею Костюку за постоянную поддержку и внимание к вопросам развития наших дорог», - резюмировал он. Помимо реконструкции 14 км трассы Р-217 «Кавказ» подрядная организация привела в нормативное состояние второстепенные дороги – пересечения и примыкания вблизи сел Верхний и Нижний Нойбер, подъезд к селу Центорой в Чечне, а также селу Хамавюрт– в Дагестане.Федеральные дорожники построили мост через реку Аксай, по руслу которой проходит административная граница между республиками. Для удобства местных жителей под пролетным строением устроена второстепенная дорога, по которой они могут добраться до соседних населенных пунктов, не выезжая на Р-217. Чтобы сельскохозяйственные животные безопасно переходили федеральную трассу, вблизи села Кошкельды смонтировали специальный скотопрогон. Кроме того, в рамках реконструкции возвели путепровод, 6 надземных и подземных пешеходных переходов, перенесли инженерные коммуникации. В ходе работ применялись инновационные материалы. Так, на всю ширину дорожного покрытия уложена полиэфирная сетка, что позволит повысить его износостойкость. А в целях безопасности дорожного движения на участке установлено свыше 500 дорожных знаков, нанесена горизонтальная дорожная разметка термопластиком, установлено металлическое барьерное и железобетонное парапетное ограждение.Справка Объект включен в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года в рамках реализации федерального проекта «Коммуникации между центрами экономического роста». Автомобильная дорога Р-217 «Кавказ» является одним из ключевых маршрутов проезда транзитного транспорта из Турции и Ирана в южные районы Северного Кавказа и Закавказье. Указанный участок входит в европейский маршрут Е50, который проходит по территории Франции, Германии, Чехии, Словакии, Украины, соединяя европейские страны с югом России. http://www.asphalt.ru/news/2019-11/18677/ Платная трасса Москва – Петербург получила ЗОС Thu, 14 Nov 2019 12:11:00 +0300 Северо-Западное управление Ростехнадзора выдало ООО «Магистраль двух столиц» заключение о соответствии последнего, 8 этапа платной трассы Москва – Санкт-Петербург (М-11) на участке 646-684 км требованиям проектной документации.Таким образом, строительство объекта, которые осуществлялись с 2012 года, полное завершено. Застройщиком выступало ООО «Магистраль двух столиц», генеральной подрядной организацией – турецкая компания Ic Ictas Astaldi Ica Insaat Anoni̇m Si̇rketi̇. Остался последний этап – получение разрешения на ввод участка в эксплуатацию. Напомним, первый замглавы Минтранса РФ Иннокентий Алафинов ранее сообщил, что открытие трассы М-11 состоится до конца ноября этого года. Также сообщалось, что утверждены тарифы для проезда по платной магистрали. http://www.asphalt.ru/news/2019-11/18672/ «Крымавтодор» завершает модернизацию асфальтобетонного завода под Алуштой Wed, 13 Nov 2019 12:11:00 +0300 Госпредприятие «Крымавтодор» завершает модернизацию Алуштинского асфальтобетонного завода – его запуск состоится до конца ноября. Как сообщил Крыминформу директор предприятия Дмитрий Кривенко, новое оборудование позволит существенно нарастить объем производимой смеси и контролировать ее качество. «Мы находимся на Алуштинском АБЗ, у нас завершающая стадия. Мы поменяли все основные узлы и агрегаты – смесительную установку, блок управления, в целом – башню, основной агрегат, который находится на АБЗ. Безусловно, это даст увеличение производительности смеси и самое главное – позволит нам выпускать высококачественную асфальтобетонную смесь, соответствующую всем ГОСТам и стандартам», – рассказал Кривенко. По его словам, в рамках реализации программы по развитию ГУП РК «Крымавтодор» модернизирует еще два асфальтобетонных завода (АБЗ) – в Симферопольском и Ленинском районах, которые строились в 80-90-х годах и ни разу не ремонтировались. Проекты модернизации, запущенные «Крымавтодором», однотипны, что ускоряет выполнение работ и запуск заводов. «Данный завод позволит выпускать до 60 тонн в час, то есть более 600 тонн в смену. Это достаточно средняя загрузка, которая позволит предприятию участвовать в национальном проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги», увеличить нашу программу по содержанию дорог, увеличить ремонт региональных и межмуниципальных дорог большими картами, километрами. И мы будем спокойны и уверены в качестве произведенных работ», – отметил Дмитрий Кривенко. Монтаж нового оборудования на Алуштинском АБЗ закончится через 10 дней, еще 4 дня потребуется на пусконаладку. Покупка завода в лизинг была проведена за счет собственных средств ГУП РК «Крымавтодор». Ранее глава Крыма Сергей Аксёнов анонсировал закупку предприятием «Крымавтодор» в 2020 году техники на 1 млрд рублей – она будет использоваться для ремонта и содержания автодорог на территории полуострова.