Дорожная «вторичка»: перспективы применения RAP в асфальтобетонных смесях на территории России

Эффект доказан

Казалось бы, все плюсы использования RAP в дорожных покрытиях налицо.

- Расширение практики применения RAP удовлетворяет целям и задачам всех представителей отрасли: заказчиков, подрядчиков, работников АБЗ и даже населения, - считает директор по развитию ГК «АБЗ №1» Ольга Бакалюк. - Использование RAP уменьшает добычу невозобновляемых природных ресурсов. Снижает нагрузку на дороги, поскольку уменьшаются объемы перевозки щебня и битума, необходимого для строительства новых трасс. Кроме того, убывает количество выбросов СО2, а также уменьшается наполняемость свалок. 

Тем не менее, несмотря на доказанную эффективность применения RAP, в реальности его использование не развивается. В 2025 году, несмотря на государственный курс, направленный на расширение использования вторичных материалов, отрасль столкнулась с резкой стагнацией внедрения перспективной технологии.  Это отметил на форуме директор по технологии и качеству ГК «АБЗ №1» Кирилл Мельник.

По его словам, рост общей неопределенности в отрасли, вызванный новыми санкционными барьерами, привел к тому, что все участники дорожной отрасли были вынуждены занять выжидательную позицию и отложить использование новой методики до лучших времен. 

- Мы провели множество испытаний на центральных дорогах Санкт-Петербурга и КАД с интенсивностью движения до 200 тысяч автомобилей в сутки, - рассказал Кирилл Мельник. - Во всех случаях мониторинг показал: смеси, произведенные с применением RAP, по качеству ничуть не уступают традиционным, классическим, выполненным из свежего сырья.

То же самое, но уже на примере дорожной сети ГК «Автодор», подчеркнул начальник управления технической политики и инновационных технологий компании Константин Могильный.

Если смесь сделана правильно, соответствует ГОСТу на "Смеси асфальтобетонные дорожные", ни одни эксперт не определит, добавляли в нее RAP или нет! – считает эксперт.

Как известно, сеть дорог ГК «Автодор» насчитывает почти 5.5 тысяч км. Ежегодно для ее ремонта необходимо выпускать около 1 млн тонн смеси. Сегодня ГК «Автодор» работает над тем, чтобы довести долю переработанного асфальтобетона в новых покрытиях до 30% к 2028 году.

Проблемы внедрения

Какие же причины мешаю внедрению новой технологии? Их перечислил Кирилл Мельник.

Во-первых, не все стандарты учитывают применение RAP.  Например, отсутствует упоминание RAP в технических условиях. Его использование возможно только косвенно. А если действовать строго в правовое поле, сразу возникают юридические «закавыки», и использование этой методики становится очень затруднительным. 

Применение RAP также тормозят жесткие ограничения его доли в общей асфальтобетонной массе, в зависимости от конструктивных слоев и интенсивности движения. С одной стороны, жесткие нормативы - это правильно, потому что это позволяет обеспечивать высокий уровень качества дорожных одежд, с другой – накладывает ограничения на производителей работ.

Начальник управления контроля качества и внедрения инноваций СПб ГКУ "Дирекция транспортного строительства" Андрей Демин дополнил перечень проблемных моментов:

- Мы как заказчики не имеем права давать какие-либо преференции компаниям, работающим с RAP, так как преференции считаются ограничением рынка.  В итоге, применение материалов, которые в перспективе принесут экономию бюджетных средств, никак не поощряется. Более того ФЗ44 гласит, что в дорожном строительстве должны применяться первичные материалы - никакой «вторички». И в сметы обычно заложены транши с учетом использования первичных материалов. 

Отход, побочный продукт или полноценный строительный материал?

Другой сложностью является отсутствие четкого разделения между понятиями: отход и побочный продукт.

Продукт, который получается в процессе холодного фрезерования, называется асфальтобетонным гранулятом. Есть также асфальтобетонный лом – те куски старого асфальта, которые пока не подверглись переработке.

Специалисты считают, что необходимо договориться об определенных условиях, правилах и требованиях – разобраться, наконец, с терминологией. В РФ существует определение отхода и определение побочного продукта.  Соответственно, если это отход, то возникают дополнительные сложности. На работу с отходами необходимо получение лицензии. На сегодняшний день в РФ ни у одного из производителей такой лицензии нет, поскольку получение такого документа является очень сложной и дорогостоящей процедурой.

В ГК «Автодор» считают, что материалам, извлекаемым из асфальтобетонных покрытий после фрезерования, дробления и классификации, нужно придать статус одного из видов строительных материалов без отнесения к каким-либо видам отходов. Такая необходимость давно назрела.

Кроме того, по мнению, Константина Могильного, необходимо, во-первых, определить порядок паспортизации нового материала - например, по количеству щебня и содержанию битумного вяжущего. Во-вторых, установить порядок формирования, учета и списания таких материалов при реализации дорожно-строительных контрактов. И в третьих, подготовить предложения по оценке стоимости переработки вторичного асфальтобетона - возможно, с последующим внесением в классификатор строительных ресурсов.

Как сэкономить 300 тонн природных ресурсов

-  Из расчета повторного использования до 40 % от получаемой массы асфальтобетона после фрезерования покрытий и при оптимальной дальности перевозки от 20 до 270 км при 10 % добавления RAP экономия составляет до 3,5 % на тонну смеси. При 20 % RAP - до 6,9 % на тонну смеси, - привел цифры Константин Могильный.

На дорогах ГК «Автодор» благодаря RAP ежегодно экономится до 300 тысяч тонн невозобновляемых природных ресурсов.  Снижение расходов заказчика составляет около 5%.

В бухгалтерии заказчика при заключении контракта на ремонт асфальтобетона, его цена равно нулю, так как физически он списывается.  Поэтому подрядчик может произвести калькуляцию стоимости его производства: где необходимо его собрать и довести до пригодного к использованию состоянию.  Потом следует его оценить и выставить на продажу.

Если запускать RAP в производство, то нужно оформить на него паспорт, сосчитать затраты подрядчика, который его переработает и доведет до рабочего состояния, и тоже скалькулировать стоимость.

Своим видением перспектив применения RAP поделился Андрей Демин (СПб ГКУ "Дирекция транспортного строительства"):

- Очень много сказано по поводу того, что благодаря добавлению RAP цена смеси уменьшается. На самом деле, скажем честно, из-за комплекса необходимых действий, связанных с его сбором и подготовкой, цена такой смеси часто, наоборот, возрастает! Но такая ситуация вырисовывается лишь на первый взгляд, если не учитывать экономию государства – тот самый «хвостик»... 

«Хвостиком» по словам Андрея Демина, является сокращение плеча доставки стройматериалов. В Санкт-Петербурге, например, плечо доставки от объекта строительства до асфальтобетонного завода обычно составляет 20-25 км, поскольку наши АБЗ расположены таким образом, что далеко возить не нужно.

Но вот плечо доставки сырья для изготовления смеси - намного больше. Камень приходится возить за 300 км из Карелии, отчего возникает колоссальная нагрузка на дороги! Рано или поздно - а чаще всего рано - от воздействия перегруженных грузовиков со щебнем дорога начинает разрушаться и уже сама требует ремонта.  Не говоря уже о выбрасываемых в атмосферу выхлопных газах, шуме и увеличенном трафика. Поэтому, если суммировать все плюсы и минусы от использования переработанного асфальтобетона, в итоге, получается все равно выгодно. 

Зарубежный опыт

Надо сказать, что за рубежом RAP применяют давно и много. Об этом тоже немало было сказано на форуме.

«Впереди планеты всей» здесь, конечно, Китай. В Китае РАП и технологии переработка переживают бум, который напрямую стимулируется государственной политикой. Производство асфальтобетона в этой стране в 2019-2025-м годах достигло 500-650 млн тонн. А средний объем использования RAP по стране – 100 млн тонн ежегодно. Уровень переработки – 80%. 25-40%  - средняя доля содержания RAP в новых смесях, а уровень переработки асфальтобетонного лома составляет 80%!

Как рассказал директор департамента продаж ООО «Астех Индастриз" Александр Горборуков, движение в сторону «перерабатываемой» экономики здесь начали в 2019-м году с создания нормативной базы и запуска пилотных проектов. Технология очень быстро перешла из разряда экспериментальных в рекомендуемые.

2022-2025 годы уже ознаменовались стадией массового внедрения. Сегодня Центральное правительство устанавливает целевые показатели по проценту рециклинга для всех крупных проектов.

Неплохих результатов добились и в США. 400-450 млн тонн – такой объем асфальтобетона произведен в США с 2019-го по 2025-й год. Здесь используется 95 млн тонн RAP ежегодно.  Уровень переработки – 99% (асфальтобетон является самым перерабатываемым материалом). Содержание RAP в большинстве дорог – 25-40%.

Период с 2019 по 2025 год характеризуется не просто массовым применением RAP, а переходом к более сложным и эффективным методам его использования.

Качества смесей с RAP с каждым годом улучшалось, благодаря улучшенным методам тестирования, фракционирования и добавления восстанавливающих добавок.

РАП удалось интегрировать в программы закупок материалов для дорожного строительства. Был сделан фокус на экономике замкнутого цикла: РАП стал рассматриваться не как отход, а как ключевой компонент для будущего дорожного строительства.

Применение отфрезерованного асфальтобетона в США сегодня — это устоявшаяся, экономически и экологически обоснованная, стандартная практика для подавляющего большинства дорожных проектов - от локальных дорог до транзитных магистралей.

Об опыте Германии поведал собравшимся менеджер технической поддержки продаж Группы БАГ Дмитрий Самохвалов. В Германии об использовании RAP задумались еще в 80-х годам прошлого столетия.  Сегодня его там активно применяют по трем причинам: сокращение выбросов CO2; высокий налог в 55 еuro на тонну CO2 в 2025, с поднятием его до 65 еuro в 2026; рациональное использование природных ресурсов.

Сегодня более 70% АБЗ в Германии снабжены оборудованием для RAP. Важно, что его применение стимулируется государством. Меры поддержки заключаются в содействии нормативному регулированию и выдаче разрешений, упрощении процессов утверждения, четких правилах проверки загрязнения.

Обязательства по содержанию переработанных материалов и жесткие требования по выбросам CO2 создают в этой стране гарантированный спрос. 

А как у нас? RAP в России

В 2019-2025 годах в России было произведено 90-110 млн тонн асфальтобетона.

Ежегодный средний объём использования RAP по РФ – 12 млн тонн. Уровень переработки – 50%. Типичная доля содержания RAP в новых смесях – 15%.

Как же снять барьеры, препятствующие внедрению RAP в РФ? 

По словам Кирилла Мельника, нужны координированные действия государства, бизнеса и представителей науки. И первый шаг, который  сегодня необходимо сделать - это признание системных разночтений и начало совместной работы по их устранению.  Ключевым условием должно стать прозрачное ценообразование в этом сегменте дорожного строительства.  Чтобы дороги с использованием вторичных ресурсов стали взаимовыгодными для всех участников процесса.

По итогам сессии было принято решение сделать ее ежегодной. Поэтому возможно через год наш материал отметит уже положительную тенденцию по части применения RAP.

Подготовил Станислав ДОНИН 

Наша справка: 

Асфальтобетонный гранулят (асфальтовая крошка) — вторичный дорожно-строительный материал, получаемый из демонтированного асфальтобетонного покрытия. Это смесь щебня, песка и битумных остатков. Технологическая ценность материала обусловлена присутствием в нём остаточной доли битума, который обволакивает гранулы зернистого материала, усиливая межгранулярные связи

Существует два способа производства асфальтовой крошки: 

1. Холодное фрезерование— послойное срезание верхних слоёв дорожной конструкции с помощью дорожной фрезы. 
2. Дробление асфальтобетонного лома — механическое измельчение крупных фрагментов демонтированного асфальтобетона (асфальтового лома) на асфальтобетонном грануляторе (дробильно-сортировочной установке).
3. Полученную смесь рассеивают по фракциям (крупную, среднюю, мелкую) для повышения однородности материала. 

 Применение:

Асфальтовая крошка используется в различных областях, например:

• Строительство временных дорог и площадок — материал быстро укладывается, обеспечивает проезд тяжёлой техники и легко демонтируется после завершения работ.
• Благоустройство придомовых территорий и частных участков — подходит для устройства парковок, въездов во дворы, садовых дорожек и площадок отдыха.
• Ремонт грунтовых дорог и укрепление обочин — крошка подсыпается в места образования колей и размывов, материал хорошо связывается с грунтом, предотвращает дальнейшее разрушение дорожного полотна.

Но есть и ограничение: асфальтовая крошка не подходит для устройства и ремонта трасс с интенсивным движением — материал не выдерживает высоких динамических нагрузок от тяжёлого транспорта.