50% российских дорог хотят строить из цементобетона. Почему этого не будет

Сэкономить до 1,5% ВВП на дорожном ремонте

До 2030 года в стране предстоит построить и реконструировать 3,7 тыс. км автомобильных магистралей, на эти цели выделят более 9 трлн рублей. При этом, согласно Стратегии развития промышленности стройматериалов на период до 2020-го и дальнейшую перспективу до 2030 года, через шесть лет 50% всех новых строящихся дорог в России должно приходиться на объекты с цементобетонным покрытием. Сегодня этот показатель не превышает 3%, а по некоторым оценкам – и вовсе менее 1%.

Институт экономики роста им. П.А. Столыпина провел исследование, согласно которому применение цементобетонных покрытий позволяет экономить до 1,5% годового ВВП.

«Если предположить строительство всех дорог трех рассматриваемых категорий в 2024 году исключительно из цементобетона вместо асфальта, то экономия бюджетных средств на всем жизненном цикле автодорог составит порядка 3,06 трлн рублей», - сообщил исполнительный директор института Антон Свириденко 15 июля на заседании Столыпинского клуба.

Рост затрат на ремонт дорог в стране ежегодно растет, поэтому нужны более эффективные решения, добавил д.т.н., профессор, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), президент Ассоциации бетонных дорог Виктор Ушаков. Он подчеркнул, что при выборе варианта конструкции дорожных одежд нужно сравнивать их стоимость с учетом всего жизненного цикла дороги. Если бы в технических заданиях этот фактор всегда учитывался, то жесткие покрытия имели бы значительные преимущества перед асфальтобетоном, сказал эксперт.

Он напомнил, что до 2030 года в стране планируется построить 50 обходов крупных городов – это объекты, рассчитанные на очень большую нагрузку.

«Если мы построим асфальтобетонные дороги по существующей сегодня методике, то мы замучаемся ежегодно ремонтировать их – как мы ремонтируем МКАД два раза в год. И затраты будут колоссальными», - предупредил профессор МАДИ.

Цементные заводы хотят заказов

Строительство цементобетонных дорог – это еще и спасение для цементной промышленности. В РФ сегодня работает 61 цементный завод (один из них, принадлежащий АО «ЦЕМРОС» в Белгородской области, в июле временно был закрыт), их общая проектная мощность – 104 млн тонн, при этом 37 млн тонн мощностей остаются не задействованными.

Как сообщила в ходе заседания исполнительный директор НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Дарья Мартынкина, загрузка предприятий не превышает 61%, и перспектив улучшения ситуации на данный момент не просматривается. По итогам 2025 года прогнозируется падение потребления цемента на 6-12%. Поэтому отрасль заинтересована в расширении областей применения цемента, в том числе в дорожном строительстве.

По словам Дарьи Мартынкиной, цементники ориентировались на показатели Стратегии с ее нормативом в 50% цементобетонных дорог к 2030 году, вложили деньги в модернизацию производств и сегодня готовы обеспечить стройку материалами в необходимом объеме. Однако нужно четко понимать реальный спрос.

«СОЮЗЦЕМЕНТ неоднократно обращался в органы власти с просьбой такой прогноз предоставить, но внятного прогноза мы не получили. А это очень важно, поскольку цементная отрасль – энергоемкая, капиталоемкая, оборудование крупнотоннажное, нуждается в постоянном ремонте и модернизации, ужесточаются требования к качеству и безопасности продукции и т.д. Поэтому нам нужно заранее понимать, сколько производственных линий должны быть готовы выпускать цемент для дорожного строительства. Нужен понятный прогноз потребления», - отметила глава объединения.

Какая дорога дорога́

В Институте Столыпина считают, что довести долю цементобетонных дорог до 50% к 2030 году - задача нереализуемая, однако можно увеличить этот показатель хотя бы до 10-20% - например, за счет разработки нового национального проекта по развитию сети таких дорог и их популяризации. По мнению других экспертов, сегодня в России и так нет никаких помех к увеличению объемов строительства дорог из цементобетона – все дело только в экономике.

«При выборе варианта, какую дорогу строить, проводятся изыскания: исследуется, в том числе, какие подрядные организации и какие ресурсы есть в данном регионе. И если с экономической точки зрения выгоднее строить из асфальтобетона, то дорожники так и строят», - пояснил заместитель генерального директора РОСДОРНИИ Владимир Мартинсон.

Кроме того, учитываются затраты на эксплуатацию будущей дороги – в том числе, возможность быстро и дешево устранять потенциальные дефекты.

«Асфальтобетон в большинстве случаев по стоимости затрат выигрывает у цементобетона. И подрядных организаций, готовых построить дорогу из цементобетона, у нас гораздо меньше. Вот почему таких дорог несопоставимо меньше, чем асфальтобетонных», - добавил представитель РОСДОРНИИ.

Другое мнение – у генерального директора АО «Новосибирскавтодор» Дмитрия Кекулиди. По его словам, в российском обществе укрепился миф, что цементобетонная дорога — удовольствие не из дешевых, но это не так.

«Если заглянуть в документы (например, приказ Минстроя РФ от 16.02.2024 №109), увидим, что строительство одного километра дороги I категории с цементобетонным покрытием будет стоить 207 млн рублей, а с асфальтобетонным — 239 млн рублей. При этом, если учитывать жизненный цикл цементобетона, экономический эффект от его укладки может составить 30-40%», - прокомментировал Mashnews руководитель крупнейшей дорожной подрядной организации Новосибирской области.

Нет спроса – нет инвестиций

С одной стороны, в России есть опыт строительства цементобетонных дорог, имеется порядка 40 бетоноукладочных комплексов, и подрядчики готовы к выполнению таких работ. С другой – из-за низкой востребованности есть риск потерять существующие компетенции.

«У нас четыре бетоноукладчика, три из них стоят, один даже хотим продать. И только один работает в Норильске. Востребованности нет – комплексов много, но они не все живые: штук двадцать рабочих в стране есть. Там, где кто-то захочет уложить цементобетон, это сделать можно, но всю Россию покрыть невозможно», - отметил на заседании Столыпинского клуба коммерческий директор ООО «СМК «МИРАСТРОЙ» Олег Агарышев.

По его мнению, развивать это направление нужно не революционным, а эволюционным путем, постепенно внедряя цементобетонные основания под асфальтобетонными покрытиями.

Кроме того, массовая перестройка дорожной отрасли требует инвестиций, а в условиях сокращения объемов строительства и дорогих кредитов их не так просто найти.

«Строительство цементобетонных дорог – это радикальная смена парадигмы способа производства, это требует дополнительных вложений. Для того, чтобы изменить технологии строительства, нужно вложить собственные средства – перестроить производство, переобучить людей. Практика уходит – это все можно восстановить, но в условиях ограничения финансирования, когда сроки реализации многих проектов сдвигаются вправо, как можно переходить на новые технологии производства?» - заявил директор по нормотворческой деятельности и корпоративным вопросам Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) Евгений Адашев.

Тем не менее, по его словам, подрядчики готовы исполнять любые заказы – дело за проектировщиками и заказчиками.

Материал – не панацея

Одной только «готовности» и желания для увеличения объемов строительства дорог с жесткими дорожными одеждами в России недостаточно, рассказал Mashnews Дмитрий Кекулиди.

«Возведение цементобетонной дороги требует четкого соблюдения технологии на всех стадиях производства. Прежде чем наращивать объемы, необходимо актуализировать нормативную базу: требования к исходным материалам, бетонным смесям и бетонам, методы их испытаний, правила производства работ и многое другое. Проще говоря, необходим комплекс организационных, финансовых и коммерческих мероприятий», - пояснил руководитель крупнейшей дорожной подрядной организации Новосибирской области.

Генеральный директор омской проектной компании «Автодорпроект» Дмитрий Дудко подчеркнул, что цементобетонные дороги однозначно более долговечны и надежны, чем асфальтобетонные. Однако отрасль не готова к наращиванию объемов строительства таких дорог «по причине отсутствия должного количества техники и современного опыта строительства – в нашем регионе точно», добавил собеседник Mashnews.

В ФКУ «Сибуправтодор», в управлении которого находится 2 тыс. км федеральных автомобильных дорог в Новосибирской, Омской, Томской и Кемеровской областях, считают, что проблем с технологиями для цементобетонных дорог в России нет – их применяют много лет, и каких-то особых сложностей подрядчики не испытывают. Например, прямо сейчас строится знаковая федеральная трасса – Восточный обход Новосибирска – с использованием цементобетонного покрытия.

«К вопросу выбора дорожного покрытия на том или ином объекте нужно подходить индивидуально, так как при проектировании учитывается много факторов, в том числе климатическая зона, интенсивность движения и т.д.  Поэтому на стадии проектирования проводится технико-экономическое обоснование – сравниваются варианты дорожной одежды и принимается наиболее экономически целесообразный вариант», - рассказал Mashnews начальник «Сибуправтодора» Игорь Толстых.  

По его словам, сегодня в дорожном строительстве актуальны как цементобетон, так и асфальтобетон: окончательный выбор материала зависит от конкретных условий на объекте.

Похожее мнение – у Дмитрия Кекулиди, чья компания как раз строит Восточный обход Новосибирска.

«Выбор типа покрытия обосновывают на основе технико-экономического анализа вариантов. Простыми словами, строить цементобетонные дороги повсеместно просто нецелесообразно», - заключил гендиректор АО «Новосибирскавтодор».

Таким образом, одни эксперты считают, что технологии дорог с цементобетонным покрытием применяются в стране не в полной мере. По мнению других, нормативных препятствий для их строительства нет, дело только в экономике. В любом случае, рассчитывать на то, что переход на цементобетон решит все проблемы дорожной отрасли в России, точно не стоит.

СПРАВКА MASHNEWS

• Столыпинский клуб – неформальное сообщество представителей российского бизнеса и органов власти, экономистов, ученых и общественных деятелей, которых связывает единый взгляд на проблему экономического возрождения России. Объединение было создано в 2007 году по инициативе Бориса Титова и союза предпринимателей «Деловая Россия», который он на тот момент возглавлял. С 2016 года организатором заседаний Столыпинского клуба выступает Институт экономики роста им. П.А. Столыпина.