Поиск по сайту производится «Яндексом» искать
 по сайту
Контактная информация:
e-mail: marketing@asphalt.ru
Главная страницаНовости
 

Бетон — дело тонкое


Количество просмотров: 983

30.10.2018

 Главное условие для строительства хороших дорог с цементобетонным покрытием — высокая технологическая дисциплина

Сегодня перед дорожниками стоит сложнейшая задача по повышению долговечности федеральных магистралей. В качестве одного из эффективных способов решения поставленных целей многие специалисты рассматривают переход на устройство цементобетонных покрытий. Эта тема уже далеко не первый год обсуждается в профессиональных кругах. Более того, приоритет строительства бетонок определен рядом документов высокого уровня. Но, тем не менее, сколько-нибудь масштабного распространения технология до сих пор не приобрела. Попробуем разобраться в этом вопросе.

Главное достоинство дорог с жестким покрытием заключается в их долговечности. То есть, с позиции оценки жизненного цикла инфраструктурного объекта бетонки являются гораздо более эффективным решением, по сравнению с классическим асфальтобетоном. На уровне правительства такое понимание есть, что можно проследить по некоторым документам. Например, приоритетное развитие строительства автодорог с цементобетонным покрытием прописано в Транспортной стратегии до 2030 года, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 года №1734-р. Постановление №868, подписанное председателем правительства России Дмитрием Медведевым 10 мая 2016 года, предусматривает, что к 2030 году 50% дорог следует строить с цементобетонными покрытиями. Но от показателей этого документа дорожники уже катастрофически отстают. А согласно Распоряжению Правительства РФ от 6 апреля 2017 года №630, в декабре 2019 года они должны доложить премьер-министру о реализации пилотных проектов по устройству цементобетонных покрытий в различных климатических зонах РФ. Однако, несмотря на все эти документы, как говорится, воз и ныне там. В чем же дело?

Аргументы «за» и «против»

В разговоре о бетонных дорогах обычно указывают, что их стоимость до 20% выше классического асфальтобетона. Практика показала, что это не совсем так. Например, при строительстве участка трассы А-350 «Чита—граница с КНР» цементобетонным покрытием удалось добиться того, что удорожание составило порядка 5-10%. По данным портала государственных закупок, цена контракта на выполнение капремонта участка «км 354—км 364» трассы А-350 составила 442 млн рублей. Для сравнения: стоимость аналогичных работ на участке «км 954—км 967» Р-258 «Байкал» — 439 млн рублей, что не намного меньше, чем необходимо для строительства бетонки. Обе дороги — III технической категории и имеют по две полосы движения, но в первом случае подрядчик устраивает цементобетонное покрытие, а во втором — асфальтобетонное.

Другим серьезным ограничением является нехватка компетентных подрядчиков, которые бы обладали штатом квалифицированных специалистов и необходимой техникой.

«Подрядчиков, имеющих необходимый комплект техники, можно пересчитать по пальцам одной руки. Даже самые крупные и успешные предприятия вряд ли готовы к закупке дорогостоящего и узкоспециализированного оборудования для строительства цементобетонных покрытий. Во время кампании по созданию бетонных автомагистралей 1970-х годов техника приобреталась за счет госбюджета, а сегодня подрядчик не обойдется без кредита. Сложившаяся структура финансирования федеральных дорог с долей строительства менее 10% и перспективы стабильного успеха в торгах по крайне ограниченному перечню таких объектов делают техническое перевооружение крайне рискованным», — считает Михаил Покатаев, почетный дорожник России, член экспертного совета при правительстве РФ.

Надо также учесть и то, что качество дорожного бетона напрямую зависит от стабильности и однородности материалов: цемента, минеральных компонентов смеси. При этом оперативный и экспресс-контроль цемента, в отличие от битума, весьма проблематичен, а в части минералогического состава — просто нереален. Важный момент касается подбора различных добавок в бетон. Как показала практика, порой даже небольшая добавка может давать значительный эффект. Так, например, межремонтные сроки на построенных в Забайкалье бетонках составляют 12 лет. Этот показатель можно увеличить, но для этого необходимы более качественные материалы, в частности, добавки, которые можно приобрести лишь за границей. А с учетом нынешнего курса валют итоговая стоимость такого покрытия увеличится до 20%. То есть, подрядчик в рамках существующей контрактной стоимости не может позволить их использование.

Немецкие технологии в Казахстане

Говоря о бетонных дорогах, журналисты, как правило, обращаются к опыту США и Германии. Но для России полезнее изучить опыт ближайших соседей. Хорошим примером может послужить Казахстан, где в бетонном исполнении в 2006-2007 и 2016 годах соответственно выполнены две трассы: «Астана—Павлодар» и «Астана—Караганда». С их состоянием и особенностями строительства группа российских специалистов познакомилась осенью 2017 года в ходе визита в соседнюю республику. Тогда наши эксперты хотели понять, насколько целесообразно применение цементобетонных покрытий при строительстве международного транспортного коридора «Европа—Западный Китай».

На сегодняшний день по своим транспортно-эксплуатационным показателям магистраль «Астана—Павлодар», построенная более 10 лет назад, остается лучшей в республике. Основные работы на этом объекте — возведение земполотна, искусственных сооружений, конструктивных слоев основания дорожной одежды, а также дальнейшее обустройство — выполнял местный подрядчик. Устройством непосредственно покрытия занималась немецкая компания. При этом принятие технических решений на всех этапах, начиная с подготовки основания под земполотно, а также строительный контроль осуществлялись под контролем независимого инженера из Германии. В частности, это сказалось на жестком отборе материалов. Образцы проверяли не только в лаборатории на объекте, но и отправляли в Германию. Высокие требования определили сложную логистику: плечо доставки цемента составило 300 км, песка — 400 км, а щебень изверженных пород на объект везли 700 км!

Отклонений от согласованных источников поставки материалов для цементобетона, прошедших всестороннюю проверку, не допускалось. Особенно тщательно проверялась устойчивость бетона к щелочно-силикатной реакции (АSR). До настоящего времени она предположительно проявляется только на одном участке протяженностью не более 600 м.

Соблюдение жестких требований привело к позитивным результатам. Несмотря на высокие нагрузки, на трассе не отмечено появления колеи. Другой характерной особенностью участка является отсутствие швов расширения, а также признаков проведения каких-либо мероприятий по повышению сцепления колеса с поверхностью покрытия, то есть, бетон остается гладким.

По данным казахстанских дорожников, разрешенная скорость 140 км/ч на этой трассе не создает условий для повышения аварийности по сравнению с сопредельными заасфальтированными участками. Зимой на этой дороге вместо хлоридов используется абразив — дробленый отсев, а накат с гладкой поверхности покрытия легко снимается снегоочистителями с эвольвентным отвалом на скорости 60 км/ч. При этом удельные затраты на содержание бетонки за первые 8-9 лет в 5-7 раз ниже по сравнению с аналогичной трассой с асфальтобетонным покрытием.

Трасса «Астана—Павлодар» демонстрирует позитивный пример использования технологии. Но в Казахстане имеется и обратный опыт. Недавно введенная в эксплуатацию трасса «Астана—Караганда» уже требует дорогостоящего ремонта. Бетонный участок этой трассы в 2016 году самостоятельно построили местные подрядчики. Спустя год эксплуатации на поверхности покрытия начали появляться дефекты, возникшие в результате применения некачественных материалов в бетонной смеси. Для ликвидации возникших неровностей широко применялся дорогостоящий метод микрофрезерования Diamond grinding. Получается, что без мер по обеспечению технологической дисциплины и контроля качество цементобетонной дороги может оказаться заметно ниже.


50% дорог к 2030 году следует строить с цементобетонными покрытиями


Цитата в тему

Михаил Покатаев, почетный дорожник России, член экспертного совета при Правительстве РФ:
«Для достижения успеха при строительстве автомагистралей с цементобетонными покрытиями необходимо привлечение опытных подрядчиков, желательно зарубежных, располагающих современной техникой и высококвалифицированными специалистами, а также применение в конкурсных торгах стандартных документов Международной федерации инженеров-консультантов (FIDIC)»


Кстати

Удельные затраты на содержание дороги «Астана—Павлодар» с цементобетонным покрытием за первые 8-9 лет в 5-7 раз меньше по сравнению с аналогичной трассой с асфальтобетонным покрытием.


  Добавить комментарий 

Новости по темам: Финансирование дорожного строительства -> Казахстан
Финансирование дорожного строительства -> Россия
Цемент -> ЗАО «Искитимцемент» -> Новая технологическая линия


Новости по этой теме:

 Вход пользователей

 Объявления
Архив новостей
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
Январь
Февраль
Март
Апрель
Май
Июнь
Июль
Август
Сентябрь
Октябрь
Ноябрь
Декабрь

© 2008-2010 Асфальт.ру
Редакция cайта:
Реклама:
Реклама   |   О нас

Все о дорожном строительстве:
асфальт, щебень, песок, битум
минеральный порошок, асфальтировка