Поиск по сайту производится «Яндексом» искать
 по сайту
Контактная информация:
e-mail: marketing@asphalt.ru
Главная страницаНовости
 

Интервью с заместителем руководителя «Росавтодор» Николаем Быстровым


Количество просмотров: 1201

25.04.2012

Мы часто жалуемся на дороги, особенно весной, когда из-подо льда как подснежники вылезают сплошные рытвины и ухабы. Но при этом как-то не задумываемся о ежесекундной нагрузке, которую испытывают наши транспортные артерии. Может, дороги помогут содержать в относительном порядке новые технологии? С этим вопросом мы обратились к заместителю руководителя Росавтодора Николаю Быстрову.

- Николай Викторович, российской дорожной отрасли сегодня брошен вызов. Колоссальный рост автомобилизации, все возрастающий рост нагрузок на дорожное покрытие. Нужны новые технические решения. По каким направлениям в этой области двигается мир?

Первое, это различные полимерные добавки в асфальтобетон, которые позволяют, с одной стороны, сделать покрытие более теплоустойчивым летом, а с другой - снизить количество температурных трещин зимой. Это направление мы активно развиваем. С ведущими производителями битума обсуждаем развитие нормативной базы. Сегодня нам необходимо учиться у дорожных строителей стран ЕС, а также американцев, которые в этом плане ушли дальше. К сожалению, то, что было наработано советской наукой в 70-е годы прошлого века, мы зачастую видим в технических стандартах США и Европы. Это положение мы исправляем.

- Не логичнее было бы изучить технологии стран одинаковых с нами климатических условий - скандинавских, Канады?

Канада и Скандинавия в своих технических нормативах опираются на опыт и научные исследования США и ряда крупных стран ЕС (в первую очередь Германии, Франции, Великобритании).

- Будущее - за битумом или цементом?

Любое государство должно сочетать строительство асфальтобетонных и цементобетонных покрытий. Согласно официальной точке зрения минтранса и Росавтодора, необходимо увеличивать строительство цементобетона, так как этот материал имеет ряд преимуществ, например, его прочность в десятки раз больше, чем прочность асфальтобетона. В последнее десятилетие мы меньше, чем хотелось бы, строили из этого материала. Фактически введен только один крупный объект - обход Новосибирска.

Цементобетон сам по себе не является новым материалом, существует столетия. Вопрос в другом, как из него устраивать покрытие? Можно по технологии 1960-х годов, и это инновацией не будет. Другое дело, если на современном уровне. То есть со специальными добавками, которые регулируют сроки схватывания, прочность, морозостойкость и прочее.

Однако у цементобетона есть минусы. Те, кто ездил по старому асфальтобетонному покрытию автомобильной дороги Москва-Волгоград, знают, что такое тряска на швах при высокой скорости. Надо так построить покрытие, чтобы вы не могли отличить, по какому материалу едете - цементобетону или асфальтобетону. Сегодня нам поставлена задача увеличить производство цементобетона как материала, который имеет больший запас прочности, и у которого длиннее межремонтные сроки. Если за последние годы мы построили один объект, то сейчас в проектировании находятся больше 10 объектов, где будет сделано цементобетонное покрытие в разных климатических условиях.

- Можно надеяться на нанопрорыв?

Вряд ли. Дорожное дело очень консервативно, и сама конструкция не изменилась со времен Римской империи. Современные достижения дорожной науки касаются в первую очередь верхних слоев покрытия, и здесь на самом деле есть перспективные разработки. Но основание дороги, как и многие годы назад, - щебень и песок.

- В последнее время мы видим, как срезается старый асфальт специальной техникой, получается крошка. Эти фракции часто используют для реконструкции дорог. Это правильно?

Фрезерованная крошка - это материал, который может и должен применяться в дорожном строительстве, но с умом. Во всем мире этот материал применяют как добавку в новую асфальтобетонную смесь для оснований. Фрезерованная крошка - материал с не очень известными, я бы сказал, случайными свойствами. Обычно мы используем кондиционный щебень, песок, битум. Верхний слой покрытия воспринимает не только основную часть механической нагрузки, но самое главное - все климатические колебания и агрессивные воздействия. В том числе самое страшное для дороги - замораживание и оттаивание, то, из-за чего появляются трещины и ямы.

Если мы начнем в верхний слой добавлять большое количество материала с не очень хорошо понятными свойствами, то будет однозначный результат - ускорение разрушения этого слоя покрытия. Поэтому, если и добавляют фрезерованную крошку в верхний слой покрытия, то в очень ограниченном количестве, минимально. Верхний слой должен быть сделан из высококачественного материала.

- В советское время много было теорий, что можно и нужно использовать для дорог известковый щебень низкой прочности. Как сегодня?

У него марка по прочности 400-600. В настоящее время мы используем в основном 1000-1200. Недавно мы вскрывали дорогу Москва - Минск. Прошло 40 лет, а щебня нет, он весь разложился, перетерся и превратился в некую массу, перемешанную с песком. Нужно использовать высокопрочный щебень. Конечно, это недешево. Но принцип "числом поболее, ценой подешевле" опасен. Хорошая, качественная дорога стоит дорого.

Источник:

http://www.rg.ru/2012/04/24/dorogi.html

 


  Добавить комментарий 

Новости по темам: Государство -> Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта России («Росавтодор»)
Нерудные материалы -> Щебень -> Планы
Проблемы дорожного строительства -> Заявления властей


Новости по этой теме:

 Вход пользователей

 Объявления
Архив новостей
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
Январь
Февраль
Март
Апрель
Май
Июнь
Июль
Август
Сентябрь
Октябрь
Ноябрь
Декабрь

© 2008-2010 Асфальт.ру
Редакция cайта:
Реклама:
Реклама   |   О нас

Все о дорожном строительстве:
асфальт, щебень, песок, битум
минеральный порошок, асфальтировка