Интервью с руководителем департамента строительства Москвы Андреем Бочкаревым

Прошедший 2012 год для властей Москвы в плане строительства городских объектов был непростым, но достаточно плодотворным. С одной стороны, набрали темп реконструкция крупнейших городских магистралей и строительство метро, а с другой – при возведении важных для столицы объектов чиновникам и строителям не всегда удавалось сразу находить компромисс с местными жителями и представителями общественности, у которых возникали возражения относительно ряда проектов. В 2013 году на легкую жизнь московским строителям тоже рассчитывать не приходится: в планах ввод рекордных 14 километров метро, активное строительство Северо-Западной хорды и начало реконструкции оставшихся вылетных магистралей, где еще не начались строительные работы.

Руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев рассказал о том, каковы перспективы реконструкции МКАД, почему в столице пока не появились консорциумы с иностранными компаниями для строительства крупных транспортных объектов и есть ли планы у городских властей по привлечению столичных казенных предприятий для строительства коммерческого жилья.

– Андрей Юрьевич, в 2013 году расходы на строительство дорог в Москве увеличены в 1,6 раза по сравнению с 2012 годом. Зачем, ведь власти Москвы заявляют, что транспортную доступность будут увеличивать за счет общественного транспорта и прежде всего метро?

Все строительные работы на московских дорогах – прежде всего, я имею ввиду реконструкцию вылетных магистралей – направлены на то, чтобы создать эффективную инфраструктуру для общественного транспорта и более совершенные точечные связи между районами. Это и заездные карманы, и реверсивное движение, полосы для разгона и торможения. Без определенного физического объема строительства дорожная ситуация для общественного транспорта в Москве не улучшится, а все наши усилия на это и направлены. Но рост расходов на дорожные работы не был спонтанным – он был запланирован в 3-летней АИП и обусловлен необходимостью решить задачи, которые стоят перед городом в 2013-2014 годах.

– Ждать ли нам в 2014 году аналогичных темпов роста капиталовложений столицы в дороги?

Нет, через год расходы на дорожное строительство будут сопоставимы с расходами в нынешнем году. У нас есть определенные ограничения по числу строителей и проектировщиков, которых можно привлечь к работе по данному направлению. Мы не можем начать стройку на всех дорогах одновременно, иначе город просто встанет. Кроме того, нужен определенный баланс бюджета, нельзя все расходы пустить на дорожное строительство.

– На скольких вылетных магистралях уже работают строители?

На восьми: Варшавском, Каширском, Ленинградском, Ярославском, Щелковском, Можайском шоссе, шоссе Энтузиастов, Рублевском шоссе – Балаклавском проспекте от МКАД до Варшавского шоссе.

– Насколько вообще необходима реконструкция? Многие простые москвичи полагают, что она только усугубляет транспортную ситуацию…

В ответ я задам вам вопрос: "Какая самая быстрая трасса в Москве?"

– Навскидку трудно сказать…

По нашим данным, Звенигородское шоссе с выходом на Новорижское – эта магистраль построена совсем недавно, она обслуживает менее густонаселенные районы. Поэтому там и машин меньше. Все остальные магистрали забиты до отказа, и машин на них с началом реконструкции меньше не стало. Усугубляют транспортную ситуацию не строители, а увеличившееся число автомобилей.

– И как жить тогда в Москве?

Реконструируя улично-дорожную сеть и развивая общественный транспорт, мы в первую очередь пытаемся побудить жителей пересесть на автобусы и метро – иначе город встанет в пробках уже во дворах. Вылетные магистрали призваны, прежде всего, обеспечить передвижение общественного транспорта. Люди должны иметь возможность передвигаться наземным общественным транспортом быстро и комфортно. У нас большинство, 80% жителей города не ездят на личных автомобилях, и мы должны заботиться, прежде всего, о них. Это логика развития любого крупного мегаполиса.

– В заявленной властями Москвы программе реконструкция всех вылетных магистралей. Сколько из них начнут реконструировать в 2013 году?

Все оставшиеся - Ленинский проспект, Волгоградское, Рязанское, Дмитровское, Алтуфьевское, Волоколамское шоссе, проспект Вернадского, Мичуринский проспект, Профсоюзную улицу… Вообще реконструировать мы не будем разве что Севастопольский проспект, здесь ситуация менее критична.

– Калужское шоссе входит в число реконструируемых вылетных магистралей, где работы будут вестись уже в этом году?

Нет, в этом списке данная трасса никогда и не фигурировала. Это отдельный объект, в 2013 году будут проведены проектные работы на реконструкцию.

– Кстати, когда рассказывали о планах по реконструкции Калужского шоссе, москвичам обещали необычную выделенную полосу – посередине дороги, по примеру западных столиц…

Думаю, от этого варианта придется отказаться. Действительно, в некоторых городах мира подобные примеры есть, но они существуют на дорогах, которые спроектированы специально под такую полосу. Ведь в любом случае на выделенной полосе должны быть остановки общественного транспорта, а к ним нужно подводить пешеходные переходы – или над землей, или под землей, чтобы не мешать другому транспорту. Строительство подобных переходов в большом количестве увеличивает стоимость. Есть и еще один нюанс: необходимость строительства переходов с двух сторон от выделенной полосы "отберет" у Калужского шоссе минимум две-три полосы, предназначенных для другого транспорта, что в сегодняшней дорожной ситуации просто неразумно.

– Я правильно понимаю, что, учитывая протяженность Калужского шоссе, стоимость его реконструкции будет выше, чем у любой другой вылетной трассы в Москве?

Это так. Но сейчас идет проектирование, так что какие-то конкретные цифры назвать трудно.

– А как решен вопрос по проекту реконструкции Ленинского проспекта? Вы говорили, что рассматривается два варианта реконструкции – тоннельный и эстакадный…

Нет такой задачи, чтобы на Ленинском проспекте строить одни тоннели, либо одни эстакады. По разным участкам будут приняты отдельные решения в зависимости от рельефа местности. Это позволит оптимизировать стоимость и сократить сроки строительства. Скажем, там, где дорога идет по впадине, целесообразнее строить эстакаду, а там, где по холму – прокладывать тоннель.

– С чем была связана отмена торгов на реконструкцию проспекта, объявленных осенью 2012 года?

Мы поняли, что сможем сделать проект реконструкции немного дешевле – на 5-6%.

– Власти Москвы были вынуждены – уже по решению ФАС – отменить и уже прошедший конкурс по Рязанскому шоссе. Почему?

Мы считаем несущественными претензии одной из строительных компаний к якобы недостаточному объему информации по конкурсу, которые ФАС сочла правомерными. Даже сам портал госзакупок не имеет возможности вывесить все необходимые сведения. Но сейчас работы по расширению возможностей сайта ведутся, и мы разместим там всю требуемую от нас информацию.

Однако обратите внимание, что жаловалась компания, так и не подавшая заявку на участие в торгах. Моя личная точка зрения: цель подобных действий – просто навредить другим участникам конкурса, лучше подготовившимся к нему. Остается только сожалеть, что это задержало реконструкцию Рязанского шоссе на несколько месяцев.

– Расскажите, что в этом году ждет проект Северо-Западной хорды.

Будут продолжаться строительные работы на Большой Академической улице, начнется реконструкция улиц Алабяна и Народного Ополчения, будет введен в эксплуатацию Алабяно-Балтийский тоннель.

– Когда будет введен южный участок Северо-Западной хорды ниже Рублевского шоссе, право на строительство которого досталось в прошлом году "Мостотресту"?

Они начнут работу в 2013 году, а завершат в 2014 году.

– Как будут реконструировать еще один важный объект на северо-западе – Волоколамское шоссе?

Там будет новая развязка с МКАД и две эстакады – на улице Академика Курчатова и около стадиона "Спартак". А вообще планируются стандартные работы, как на любой вылетной магистрали. Сама проезжая часть будет расширена - где есть для этого возможности, будут обустроены заездные карманы. На Волоколамке есть одно узкое место под Каналом имени Москвы, но его расширение требует колоссальных затрат. Другое дело, что основные затруднения в дорожном движении не из-за канала, а из-за светофора на пересечении с улицей Академика Курчатова. Мы надеемся, что строительство эстакады в этом месте позволит снять проблему.

– Есть перспективы реконструкции МКАД, ставшего после расширения Москвы фактически внутренней магистралью города?

Мы начали проектирование участка от Можайского до Каширского шоссе и, думаю, будем заниматься им весь 2013 год. Первоочередное внимание будет уделяться реконструкции развязок и организации движения на съездах-выездах. Так, все устаревшие развязки вылетных магистралей с МКАД в виде клеверного листа будут реконструированы и перестроены в развязки с направленными съездами.

Но, к сожалению, подступы к МКАД с обеих сторон очень сильно застроены, что существенно затрудняет его реконструкцию. Быстрых решений здесь нет. Фактически проблемными являются все его участки, где построены крупные торговые центры. МКАД, создававшаяся как транзитная трасса, связывающая разные района города, превратилась в торговую улицу, куда приезжает народу в пять раз больше, чем она способна пропустить. Так что вопрос расширения МКАД, который периодически поднимается, очень тяжелый. А в отдельных местах дорогу расширить и вовсе невозможно.

Как мне кажется, сначала необходимо спланировать развитие присоединенных территорий, прилегающих к МКАД, понять, что на них будет, а уже после этого думать о реконструкции кольцевой автодороги.

– От строительства дорог к прокладке метро. В каких подмосковных городах может появиться метро?

Пока мы рассматриваем только площадку в Челобитьево около Мытищ, другие направления пока не планируются.

– А Химки?

Технически строительство метро там возможно, но по бюджетному законодательству город Москва не имеет права вкладывать деньги в обустройство территории другого субъекта федерации. Так что пока мы работаем по программе, утвержденной мэром столицы до 2020 года.

План развития московского метро до 2020 года. Инфографика >>>

– Еще раньше и вы, и другие высокопоставленные столичные чиновники говорили о возможности появления в Москве консорциумов из строительных компаний, в том числе иностранных, с целью участия в программе столичного метростроения. Однако консорциумов пока не появилось…

Сложный вопрос. От меня, от Департамента строительства это не зависит напрямую. Решение о создании консорциума должны принять частные компании. Я могу только предполагать, что достаточно скоро ресурсы традиционных участников этого сегмента строительства в Москве могут иссякнуть. Мы уже сейчас ввели в стройку компании, ранее не задействованные на строительстве подземки в столице, – "Казметрострой", "Бамтоннельстрой". Ведь таких темпов строительства метро в Москве никогда не было!

А вообще, если не брать в расчет китайских строителей, которые готовы строить где угодно, все остальные зарубежные компании не очень-то горят желанием у нас в России работать. Это связано с известными и уже не раз озвученными причинами – из-за языкового барьера, разных стандартов проектирования и строительства, особенностей менталитета и законодательства. Для любой компании это большие риски. Думаю, иностранные компании придут строить наше метро только в третьем эшелоне – если брать за первый эшелон тех, кто работает с нами сейчас, а за второй – те российские организации и коллеги из СНГ, кто придет к нам чуть позднее.

– При открытии уже построенных или отремонтированных станций метро в Москве в последнее время возникала проблема с поставкой эскалаторов. Власти города были не слишком довольны петербуржским поставщиком и заявляли о возможности привлечения иностранцев…

Такая возможность рассматривается и сейчас. Но большинство наших эскалаторов запроектированы немного иначе, чем за границей – они более массивные, с другим периодом технического обслуживания. Так что стоит вопрос об адаптации зарубежных проектов к отечественным требованиям, чем и занимаются иностранные организации, с которыми мы вели переговоры. Возможно, первые зарубежные эскалаторы в московском метрополитене появятся на станции "Деловой центр", где из-за конструктивных особенностей объекта, интегрированного в "Москва-Сити", нужно немного другое оборудование, чем обычно используется в нашем метро.

Надеемся, что тендер на поставку оборудования выиграет та компания, которая сумеет вовремя и за устраивающие нас деньги поставить эскалатор, отвечающий нашим требованиям. Питерцы до этого катастрофически срывали сроки поставки – под угрозой срыва было открытие станций "Новокосино", "Пятницкое шоссе", "Зябликово".

Конечно, мы будем ориентироваться при выборе поставщиков оборудования для метро на российского производителя, но нам бы не хотелось в дальнейшем сотрудничать только с одной компанией, чтобы не зависеть от монополиста.

На глубине 64 метров по шахте новой станции метро в Москве. Видео >>>

– Ну и, наконец, несколько вопросов по гражданскому строительству по городскому заказу, которым также занимается департамент строительства. Расскажите, каковы итоги реализации программы сноса пятиэтажек в Москве и планы на 2013 год?

В целом за весь период реализации программы из 1,722 тысячи пятиэтажных домов "сносимых" серий снесено 1,365 тысячи домов, что составляет чуть более 79 процентов. В Центральном, Южном и Зеленоградском административных округах города Москвы программа сноса завершена.

В 2012 году за счёт средств бюджета города Москвы снесен 31 жилой дом.

Согласно совмещенному графику жилищного строительства, отселения и сноса 5-этажных жилых домов первого периода индустриального домостроения, утвержденному заместителем Мэра Москвы Маратом Шакирзяновичем Хуснуллиным, в 2013 году за счёт средств бюджета города предстоит снести 47 домов.

– Есть ли у вас твердая уверенность, что Москва завершит ликвидацию ветхого пятиэтажного фонда в заявленные властями сроки – в 2014 году?

Такая задача поставлена, но не все зависит от Департамента строительства, над реализацией программы работают и другие городские ведомства. Кроме того, многое будут решать действия инвесторов, ведь не все пятиэтажки сносятся и переселяются за счет средств городского бюджета.

– Кстати, в СМИ недавно проходила информация, что казенное предприятие "Управление гражданского строительства", находящееся в ведомстве вашего департамента, будет заниматься собственными инвестиционными проектами. Это правда?

У нас такой задачи нет. Конечно, чисто теоритически казенное предприятие может заниматься коммерческой деятельностью, но сейчас перед "УГС" поставлены совершенно другие цели. Организация создана, прежде всего, для бюджетного строительства.

– А какие объемы строительства детских садов и жилья были расторгованы через это предприятие в 2012 году?

В 2012 году значительная часть бюджетного строительства шла через КП. Из всех 76 построенных дошкольных образовательных учреждений, казенным предприятием "УГС" введено 30 детских садов на 4,48 тысячи мест. В рамках государственной программы "Жилище" КП "УГС" в 2012 году введено 25 жилых корпусов общей площадью 307,52 тысячи квадратных метров.

– Эти показатели могут быть увеличены в 2013 году?

Мы хотели бы максимизировать объемы строительства бюджетного жилья и дошкольных учреждений через "Управление гражданского строительства" и приблизить долю таких объектов к 100 процентам. Федеральный закон 94-ФЗ из-за своего несовершенства просто не позволяет нам эффективно решать городские задачи. Так что размещение государственных заказов с помощью механизма 223-ФЗ более совершенно и эффективно.

Источник:

http://www.riarealty.ru/analysis_interview/20130123/399436209-print.html