В биографии Ефима Басина, генерального директора ООО «Корпорация «Инжтрансстрой» — перечень масштабных строек советского времени и общественных и экспертных советов сегодняшнего дня. В СССР он прошел путь от рядового инженера до руководителя на стройках российского Севера и Сибири, строил БАМ. В постсоветской России в ранге руководителя отрасли курировал возведение храма Христа Спасителя, позже занимался реконструкцией и реставрацией зданий Сената и Синода в Санкт-Петербурге, сейчас строит дороги, аэропорты и олимпийские объекты. «Легко никогда не было. И на рыночные отношения строители перешли самыми первыми», — говорит Басин. Себя он называет не бизнесменом, а предпринимателем. В сентябре на VI Всероссийском съезде саморегулируемых организаций (СРО), осуществляющих строительство («Нострой»), вновь был избран президентом на 2013-2014 гг.
— Сообщество строителей в России действительно существует?
Конечно. Сегодня строители почувствовали, что они могут решать многие вопросы сами, что они обязаны регулировать свою деятельность, что они должны отвечать друг за друга, за содеянное. Сейчас у нас есть возможность принимаемые законы не задним числом критиковать, а в процессе разработки, до первого чтения. Мы участвуем в парламентских слушаниях, получаем законопроекты на экспертизу.
Другое дело, что в СРО много еще внутренних недоработок, сложностей, связанных с некоторыми недобросовестными участниками на нашем рынке. После отмены лицензирования некоторые СРО под шумок захватили не строители, а юристы, бывшие лицензионщики. Ксожалению, до сих пор мы видим в интернете объявления — предложения задешево сделать допуск к работам, выдать сертификат, аттестацию. Мы даже до суда доводили некоторые вопросы, но пока положительных результатов мало. Надо хотя бы один-два примера жестких,чтобы было понятно: государство, сообществоне шутят.
— Государство, получается, самоустранилось теперь от контроля за строительной отраслью?
Государство не успевает, так мягко скажем. Столько проблем у правоохранительных органов, что они не знают, с кем бороться — то ли с оппозицией, то ли с подобными «коммерсантами». Главное — такие с позволения сказать СРО совершают преступление, потому что они выдают допуск за деньги организации-однодневке или слабой компании. Которая потом недобросовестно построит дом, который завалится. А вообще законом четко все прописано. Создается СРО, ее члены платят членские взносы, платят в компенсационный фонд 300000 руб. один раз. Фонд должен тратиться только на одно — на возмещение ущерба, нанесенного третьим лицам. Всего сейчас в фонде около 40 млрд руб.
— Где хранятся эти деньги?
Лежат на счетах каждой СРО в банке. И эта информация — о размере компенсационного фонда СРО — должна быть открытой.
— Нынешняя ситуация в строительном комплексе — это развитие или деградация?
Идет напряженная работа. Нельзя сказать, что достигнуты огромные успехи, мы стали зависимы от внешнего мира, от мировой экономики. Последствия финансового кризиса прежнего и опасения, связанные с новым мировым кризисом, конечно, негативно влияют прежде всего на инвесторов, а это косвенно влияет на строителей. Но я не могу согласиться со словом «деградация».
Действительно, было падение, когда просто обрубили все инвестиции. Сейчас по освоению средств мы уже вышли за пределы 5 трлн руб. в год, таких цифр мы еще не достигали. Растет производство основных строительных материалов и конструкций. От 8 до 26% по таким основополагающим продуктам, как стеновые материалы, отделочные, кровельные, утеплители, стекло. Все больше производится стройматериалов, отвечающих мировым стандартам. Да, многое делается на импортном оборудовании, но тем не менее это наши рабочие места, наша продукция, наши налоги. По крайней мере уже такого большого дефицита нет. Увеличен более чем на 14% выпуск цемента.
— Строителей вступление в ВТО не пугает?
Я не вижу здесь большой проблемы, даже наоборот: повысится конкуренция, это подтянет наших подрядчиков, проектировщиков, заставит работать лучше, эффективнее, дешевле.
Есть небольшие опасения, касающиеся стройматериалов и конструкций, которые могут завозиться из-за рубежа недобросовестными поставщиками. Но самое главное — установить барьеры, чтобы некачественная продукция не попадала на наш рынок. На это тоже есть механизмы, есть технический регламент, который надо утвердить.
Уже сейчас на российском рынке немало иностранных строительных организаций — канадцы, турки, немцы, австрийцы. Они работают практически на таких же условиях, как и наши, вступают в СРО, получают допуски. Турки когда-то полюбили «Газпром» — еще в смутные времена в середине 1990-х гг., а сейчас тем более. Сербы строят хорошо. Голландцы — особенно гидротехнические объекты.
Когда с ними подписывают договоры, то все это происходит более четко, условия описаны более конкретно: графики финансирования, начало, окончание строительства, этапы. В контрактах с местными компаниями, особенно некрупными, может быть какое-то двоечтение, подрядчику могут вовремя не заплатить, и суды часто не помогают. С иностранными компаниями инвесторы ведут себя строже.
— Иностранные подрядчики российских заказчиков дисциплинируют?
Да. Поэтому я и говорю, что культура производства улучшится. Но если только уповать на ВТО, а самим ничего не делать, ничего не изменится. Нужно повышать ответственность, договорную дисциплину.
— Как ее повышать — штрафовать за малейшую задержку?
И штрафовать тоже, но дело не в этом. Самое важное — чтобы санкции в договоре были зеркальными, адекватными. Часто заказчик прописывает жесткие санкции за срыв сроков, за невыполнение плана, удерживаются штрафы за каждый проступок. Но за срыв финансирования, за срыв графика по вине заказчика санкций не предусмотрено. Получается игра в одни ворота. Улучшить положение можно за счет внедрения системы FIDIC (типовые строительные контракты, разработаны Международной федерацией инженеров-консультантов FIDIC). Этим сейчас занимаемся.
— Такое происходит, даже если заказчик — государство?
И довольно часто. Заказчик может написать, что отвечает за график финансирования, если финансирование будет обеспечиваться из бюджета. А если не будет — то и не отвечает.
— Ваша Корпорация «Инжтрансстрой» по госзаказам работает?
Держим 1-е место по России. У нас такие объекты стратегические, как олимпийские объекты, трасса «Формулы-1», объекты АТЭС, инфраструктурные.
— К Олимпиаде все достроите в срок?
Безусловно!
— Ну как обычно бывает: не успели, не рассчитали… Сметы уже растут.
Сметы растут, но не только по вине строителей. Во-первых, место под олимпийские объекты выбрано неудачно: сплошное болото, глубиной до 40 м, получаются дорогостоящие фундаменты, коммуникации. И в горах тоже несладко. Казалось бы, горы — гранит, твердые грунты, а там сплошные оползни. Приходится закладывать в проектах подпорные стенки, мощные буронабивные сваи, анкера, нагели. Все это ведет к удорожанию. Во-вторых, аппетиты растут и у заказчиков. Часто начинаешь один объект, а заканчиваешь другой. Например, на автомобильной дороге от Красной Поляны к горной олимпийской деревне появилось два тоннеля, которых не предусматривалось ранее. Несколько мостов на высоте более 1 000 м. Иногда оргкомитет или даже сам Международный олимпийский комитет (МОК) добавляет работы.
— Например?
Например, корпорация строит главный олимпийский медиацентр. Согласно требованиям МОК там есть зона правообладателей вещания (Олимпийской вещательной службы). Фактически самое крупное здание из всех олимпийских объектов (160 000 кв. м на территории в 20 га). Будет смонтировано мощное оборудование, электропотребление составит более 33 МВт. Это не промышленный объект, но для него целую электростанцию надо ставить.
Сильно тормозит стройку транспортный коллапс в Сочи, и то же самое было на объектах АТЭС, в Новосибирске, и в Москве мы это видим постоянно. Не можем завезти материалы. Наверное, сначала надо было построить дорогу Джубга — Сочи, а потом уже начинать олимпийские объекты. Было время, были деньги, даже были намечены проекты, но почему-то дорогу отложили. Представляете себе: 800 объектов, около 60 000 строителей, все везут грузы, материалы, а ниточка железной дороги не справляется совершенно.
С другой стороны, ажиотажный спрос на местные материалы — песок, песчано-гравийную смесь, щебень, скальный грунт — привел к тому, что собственники взвинтили цены. Цемент производится Новороссийским цементным заводом — старинный завод, хороший цемент выпускает. Когда мы начинали, он стоил 3 200 руб. за тонну, даже 2 800 руб., сегодня — уже 5 000 руб. за 1 тонну. Соответственно, бетон тоже подорожал почти в 2 раза до 5 500 руб. за 1 куб. м, и т.д.
— В России строятся дороги и менее значимые, но там тоже сметы за горизонт.
Дорожных строителей действительно критикуют, подбрасывают всякие сведения, что строим дороже, чем в Америке, в Германии. Но надо проанализировать ценообразование. За рубежом, например, под строительство дороги площадка освобождается сразу. Снос, перенос различных сооружений, отвод земли, выкуп этой земли, вырубка деревьев — все это делается вне сметы строительства дорог. В России все это в кучу сваливается. Более того, стало модно вообще строителям назначать только цену, все остальное — их дело: и проект, и освобождение площадки, и получение разрешения на строительство, и различные согласования с Минприроды, с рыбниками, с моряками. Получается часто, что дорога стоит столько, сколько нужно затратить на выкуп различных земель, участков и сооружений на этих землях.
Сейчас мы реконструируем участок федеральной автомагистрали М1 «Беларусь», там попадает под снос, допустим, частный дом. Хозяин запросил 115 млн руб. за домик, красная цена которому 6-8 млн. Снести его невозможно — только через суд, на это уходят годы. Ну это ладно, это частник. Но, например, федеральную дорогу строим за бюджетные деньги, заказчик федеральный (ГК «Автодор»), и в полосу отвода попадает федеральный лес. Годами решаем вопрос вырубки этого леса. Такого на Западе не может быть. Там или вообще не разрешат вырубать лес и проектировать по нему дорогу, или если запроектировали, то уже согласовали и уже строят.
Даже если строится жилой дом на 200 квартир, инвестор купил уже земельный участок, то, чтобы получить разрешение на строительство, надо пройти более 100 барьеров бюрократических, это минимум 300 дней. Чтобы согласовать проект со всеми инстанциями, нужно заплатить около 20-25 млн руб., это легально, не какие-то взятки. Мы провели исследование в 43 крупнейших российских городах и получили такую картину. К этому прибавьте плату за техническое подключение к линиям энергообеспечения. Процентов 20 стоимости жилья идет на такие вот платы.
— В СССР проще было строить?
И проще, и сложнее, скажу вам. Проще — потому что такие вещи, как снос государственного леса или какого-либо объекта, решался быстро. А сложнее — потому что все было лимитировано. Не хватало людей, не хватало материалов. Но были гигантские стройки. Я без тоски это говорю. Сейчас интересно работать, возможностей больше, самостоятельности.
— Возврата не будет к плановой экономике? К Госстрою?
Возврата не будет к старому Госснабу и Госплану, хотя Госплан можно было бы восстановить. Беда строителей — в отсутствии стабильности загрузки. Есть заказы — мы строим, завтра работы нет — и мы проедаем все, что заработали. Раньше всегда была стабильная загрузка на пятилетку, на 10 лет, все тресты были загружены-перегружены. Наоборот, старались отбиться от какого-нибудь объекта лишнего. Сейчас мы говорим, что строителя ноги кормят, ищем инвестора, заказчика. Часто соглашаемся на демпинг, с которым вообще-то надо бороться.
Основой победы на тендере сделали цену. Вот и появляются компании, которые снижают на 30% цену, получают аванс и сбегают. Заказчики сами за голову хватаются. Важность проблемы осознало и руководство страны. В первом чтении прошел законопроект о федеральной контрактной системе, которая будет учитывать не только цену, но и опыт и базу основную строителей.
— Заказчик, когда объявляет конкурс, представляет, сколько такая работа может стоить и сколько не может?
Об этом и речь! ФЗ-94 просто гласит: заказчик не может ставить никаких дополнительных условий, есть только цена и сроки. И если он присудит победу тому, кто дал цену дороже, его будет прокуратура таскать. Ему это надо? Вот и присуждает победу тому, кто дал самую низкую цену. В ажиотаже участники загоняют себя в непонятную смету. Сейчас мы с этим боремся. По крайней мере крупные объекты не должны так торговаться.
— Члены сообщества делятся информацией, где какие работы могут вестись?
Информация есть. Но все упирается в нехватку инвестиций. И конкуренция — все лезут, кто может и не может. Цены снижают.
Заказы на ремонт дороги разыгрываются по 10 км. Допустим, дорога Чита - Хабаровск. 2 500 км, стройка века. Я на полном серьезе решил участвовать в тендере, выиграл первые 60 км, думал, что еще километров 300 мне достанется. Организовал компанию, купил два асфальтовых завода, людей, технику собрал. Только мы разогнались — остальные километры уже разошлись по другим подрядчикам, мне приходится оттуда передислоцироваться. Эта мобилизация-демобилизация — дорогое удовольствие, потери большие. Крупным организациям нужна стабильная загрузка.
Биография Ефима Басина:
