Контактная
информация:
e-mail: marketing@asphalt.ru |
Интервью с председателем правления ГК «Автодор» Сергеем КельбахомКоличество просмотров: 3747
В редакции «Газеты.Ru» завершилось онлайн-интервью с председателем правления государственной компании
- Сергей Валентинович, здравствуйте! Спасибо, что пришли к нам. Начнем с того, что зачастую просто наши читатели и сами журналисты не различают Росавтодор -- федеральное агентство, которое отвечает за строительство федеральных дорог и за их эксплуатацию, и госкомпанию "Российские автомобильные дороги" -- "Автодор", ту, что ваша вотчина, Сергей Валентинович, и занимается как раз строительством вот этих вот платных тоже федеральных дорог. Но касается именно платных участков дорог. Так что речь у нас сегодня пойдет о тех участках, которые у нас считаются платными. Сергей Валентинович, для начала в качестве пояснения: за какие дороги сейчас отвечает ваше ведомство и какие из них платные участки уже есть у нас в России? В доверительном управлении госкомпании находятся на сегодняшний день три существующие дороги. Это трасса М4 Москва -- Новороссийск через Воронеж -- Ростов -- Краснодар, это трасса М3 Москва -- Киев, проходящая через два субъекта, Московскую и Калужскую область, и трасса М1 Москва -- Минск до границы с Белоруссией. Плюс компанией строятся две новые дороги. Это Москва -- Санкт-Петербург, М11. Она уже имеет свой литер, скоростная автомобильная дорога. И Центральная кольцевая автомагистраль -- ЦКАД. Трасса, проходящая по территории Московской области и на дальних подступах регулирующая грузопотоки. Наверняка о ней будет какой-то вопрос, потому что она вызывает много вопросов. Итак, три есть, две строим. Плюс целый ряд региональных проектов, обходы городов, формирование новых коридоров. Общая длина дорог, находящихся в доверительном управлении у госкомпании, -- 2 600 километров. Вся федеральная дорожная сеть, сразу предвосхищаю вопрос, составляет 50 тысяч километров именно федеральных дорог. - Сейчас стали открываться, по-моему, в 2010 году, первые официальные платные участки дорог, подведомственные "Автодору". Какие участки сейчас действительно платные действуют? Взимается плата на сегодняшний день еще на одном только участке. Это обход села Хлевново и города Задонска в Липецкой области. Участок протяженностью 52 километра введен в эксплуатацию с последующим использованием на платной основе трассы М4 с 48-го по 71-й километр, «МКАД -- Кашира» еще его в простонародье называют, здесь, в Московской области. Но на этом участке плата не взимается, на этом участке у нас идет режим тестовой эксплуатации. Когда он будет закончен, плата взиматься будет и здесь. Плюс в этом году здесь же, на М4 «Дон», будут введены в эксплуатацию еще два платных участка, находящиеся на территории Липецкой и Тульской областей, обход Яркино и обход города Ефремов. - Почему закрыли съезд на трассу "Дон" из Барыбино в МО? Народ сильно возмущается, некоторые знаки снимают и выбрасывают (кирпич), кто-то закрашивает. Вы заявляете, что все это во благо. А мы вместо этого страдаем. Народ хочет уже на тракторе сносить ограждение, если не поставите съезд нормальный (платный или нет -- по фигу). Вопрос: это справедливо -- закрывать съезд и заставлять людей делать крюк в 20 км? На всем этом участке с 48-го по 71-й километр остался единственный вот этот выезд из села Барыбино, не до конца разрешенный. Все остальные съезды -- мы выезжали на место, с местными жителями, с садоводческими товариществами разбирали ситуацию, искали возможные решения. Везде нашли, вот в данном случае ситуация пока до конца не разрешена. Сейчас, после того как мы сделали реконструкцию и увеличили скоростной режим, стало вообще 110 километров в час, и по трассе идут с очень большой скоростью, такого допустить нельзя. Мы заведомо людей выезжающих ставим под большую угрозу, под угрозу ставим их жизни. Они даже сами этого не осознают. Поэтому этот съезд был закрыт. Это, безусловно, определенные капитальные затраты. Но, по всей видимости, мы пойдем, потому что мы сейчас статистику изучаем, и, судя по всему, не только эта деревня Барыбино, еще целый ряд населенных пунктов, стоящих за деревней Барыбино, там суммарно тысяч до 15 человек, насколько я понимаю, собираются. И мы организуем. Это будет выезд на платную дорогу. Мы оборудуем его должным образом шлюзами. Мнение местных жителей и администрации -- они не возражают. Для того чтобы не объезжать вот так, как я объяснил, по старой Кашире, кто пожелает, он будет, проскакивая здесь, платить. - Когда участок в Подмосковье станет действительно платным? Сейчас он все еще находится в тестовом режиме. Связано как раз с тем, что мы крайне взвешенно подходим к вопросу взимания либо невзимания платы. И при том трафике, который на сегодняшний день существует здесь на головном участке трассы М4, старые способы взимания платы, которые раньше существовали и были применены госкомпанией здесь, то бишь нами, а именно ручной сбор платы, категорически не эффективен, он не работает. Поэтому мы вводить будем. Из существующих десяти полос минимум две будут полосы безостановочного движения. То есть машины, оборудованные транспондерами, будут проезжать безостановочно. Все эти тестовые испытания практически закончены, мы уже довели скорость прохождения автомашины при автоматическом открывании шлагбаума до 20 километров в час. Практически как в Европе. И сейчас идет активное распространение этих транспондеров. Люди приобретают их. Приобретают еще карточки БСК так называемые. Это по принципу карточек метро, прикладываешь. То есть там технология stop and go -- подъехал, не надо деньги доставать платить, а у тебя карточка, которой соответствует лицевой счет, там есть сумма, подъезжаешь, прикладываешь, шлагбаум открывается. - Буквально на днях вернулась с поездки. М4 "Дон". 1 800км в одну сторону. Состояние трассы на среднюю 4, это даже хорошо, но вот возник вопрос. В районе Липецка есть платный участок дороги 55 км. Ближе к Москве еще будет 2 платных участка. Один уже практически на подъезде к МСК. Вы считаете, это нормально? Постоянные очереди в кассу создают же пробки. Специально померила расстояние от пункта въезда на платный участок и до начала пробки со стороны Москвы. Протяженность пробки составила 3,8 км. Ну, во-первых, есть несколько постулатов, которые подтверждают ранее сказанное мной. Там плата взимается еще вручную. Мы точно так же и на этом участке открываем полосы безостановочного движения. Тогда трафик там будет сброшен, конечно, сразу серьезно. Это раз. Во-вторых, мы говорим о том, что пользователь выбирает платную дорогу. У нас за этот год произошло увеличение трафика на 27 процентов на этом участке. Мы ожидали стандартный рост, такой, как, в принципе, в Европе существует, это 7--8 процентов. У нас 27 процентов. Попросту говоря, мы не ожидали, что потребитель пойдет к нам. Собственно говоря, потребитель пошел, уйдя с трассы М6, Волгоградка так называемая. Мы это видим на экранах, видим по номерам. Ушел с трассы М2, трасса Крым, Симферополька еще называют. Они пошли все к нам на трассу. В результате оказалось так, что у нас увеличилось количество потребителей, в то же время мы еще не успели ввести электронные средства. Ну что ж, для нас это необходимость как можно активнее действовать. В течение этого же месяца и там будут введены электронные средства, будет значительно быстрее. В среднем на участке в Хлевном проходит 21--22 тысячи машин в день. Те шлюзы, которые есть, даже в ручном режиме они легко справляются, там пробок нет. Время прохождения от подъезда до выезда составляет 7--8 минут. Но... в пятницу вечером в сторону юга, в воскресенье вечером в сторону Москвы, в сторону севера, мы в эти дни получаем -- вот в это воскресенье было 35 700 за сутки, почти 36 тысяч. - В Липецкой области уже работает платный участок на трассе М4 «Дон». Известно ли, сколько «Автодор» получил в 2011 году от его эксплуатации? Людей интересуют деньги, понятно. В данном случае говорить, сколько в день, сколько в месяц, -- вещь достаточно неблагодарная. Потому что здесь очень влияет, какой день недели, какой месяц, это все очень дифференцированно. Я могу в целом сказать: за 2011 год получено 472 миллиона. Эта цифра опубликована в отчете госкомпании. Отчет госкомпании, соответственно, в открытом доступе, и все это можно увидеть. 472 миллиона. Из них 225 миллионов ушло на содержание альтернативной дороги, через Хлевново, которая бесплатная. На ремонтные работы, на содержание. Часть ушла, порядка 90 миллионов, здесь на содержание, этого участка, платного. То есть получается так, что государство на 100 километров дороги, то есть 52 этих и порядка 54 альтернативной, государство не затратило ни одной копейки. Это за счет взимания платы произошло. Государство направило деньги на 100 километров на бесплатную дорогу. Собственно, вот это вот суть вообще платных дорог в Европе. Деньги собираются для того, чтобы отправляться сюда же, на улучшение дорог, на содержание дорог. На более высокий уровень содержания дорог. - Я мотоциклист. Пару раз уже проезжал по платной трассе "Дон". Дорога неплохая, но не дотягивает до европейских стандартов (почему мы за такую дорогу должны платить?). И еще вопрос: почему не сделали отдельную категорию двухколесной техники с меньшим тарифом (ведь мотоцикл намного легче машины и вообще не наносит никаких повреждений дороге в отличии, скажем, от фур)? До европейских стандартов будут дотягивать те дороги, которые запроектированы по европейским стандартам. Ну, это отдельная опять-таки тема. Они будут появляться. Мне нравится слово "неплохая". Почему нельзя еще меньше градуировать. Опять-таки, принятая международная стандартизация, или классификация, типов транспортных средств делит все транспортные средства на четыре категории. Мы велосипед не изобретали, мы, собственно говоря, таким же образом и разделили. Это легковые и мотоциклы, транспортные средства, относящиеся к первой категории. Дальше идут там до восьми тонн, автобусы, большегрузы. Нет промежуточной категории или какой-то уменьшенной категории для мотоциклистов. Собственно говоря, мировые стандарты мы используем. - В своё время "Мосавтодор" обосновывал вырубку Химкинского леса невозможностью расширения Ленинградского шоссе. Однако 9 августа 2012 года ГЗК утвердила проект по расширению Ленинградского шоссе до 10 полос на участке от МКАД до поворота на Международное шоссе. Кто же нам врал? Ну, во-первых, никто ничего не врал, и не обосновывали невозможностью расширения Ленинградского шоссе. То есть реконструкция Ленинградского шоссе и предусматривалась, и будет выполняться. Но... даже расширенное Ленинградское шоссе с тем растущим трафиком, который ежегодно происходит у нас в стране, и особенно в зоне такой большой конгломерации, как Москва, никоим образом не может справиться. На сегодняшний день трафик составляет порядка ежедневный 85 тысяч, а в пиковые часы до 150 поднимается. Это совсем убьет город Химки. Если на сегодняшний день шесть полос, по которым четыре ряда движется, газом травит жителей, то там будет, соответственно, 20 стоять и выхлопные газы выбрасывать. Концепция строительства скоростной дороги учитывала и будущее развитие Ленинградского шоссе. - Когда появится платная магистраль до Питера и как продвигается ее строительство? Вредят ли активисты-экологи? Я так понимаю, история была, мы слышали, сожгли технику, повредили технику строительную. Собственно, расскажите, вокруг трассы было столько всяких скандалов. Сейчас как идет строительство, мешает ли кто-то ее строить? С какими трудностями сталкиваетесь? Давайте я попытаюсь достаточно объективно и не очень долго рассказать об этой дороге. Итак. Дорога должна быть построена к 2018 году, к чемпионату мира по футболу. Такая задача стоит перед госкомпанией. И все наши действия как раз обусловлены некой конечной точкой, чтобы осенью 2017 года была сдана дорога и в 2018 году по ней можно было перемещаться. 650 километров от Москвы до Питера. При наличии скоростной дороги это пять с половиной -- шесть часов времени. Итак, строится головной участок из Москвы, и в 2014 году он будет введен в эксплуатацию. Строится участок в обход Вышнего Волочка, одна из самых таких сложных точек на трассе Москва -- Санкт-Петербург, где все стоит, причем всегда стоит. И вышло распоряжение правительства об объявлении конкурса на вход в Петербург уже. В октябре месяце мы объявим новый международный конкурс на строительство входа в Петербург, с 646-го по 684-й километр. Параллельно уже ведется подготовка территории на участке Московской области с 58-го по 97-й километр. Параллельно сдается в Главгосэкспертизу документация по участку по Ленинградской-Новгородской области. Потому что экологи во главе с Кузнецовым -- это президент РАЕН, Российской академии естественных наук, -- они сами этот процесс ведут, они сами нам замечания дают, проектировщики учитывают замечания, направленные экологами. То есть, там такой нормальный процесс общения экологов с проектировщиками. А госкомпания регулирует и получает уже продукт, который, по сути дела, сбалансирован с экологической точки зрения. У меня ответ Евгению был бы достаточно прост: не считаешь нужным платить -- не плати. Есть 10-полосная расширенная Ленинградка, новая, хорошая и бесплатная. Какие могут быть проблемы? Да, по этому участку дороги 3,6 рубля за километр, причем эти деньги взимает не госкомпания, а концессионер. И такая плата будет взиматься только на головном участке дороги Москва -- Санкт-Петербург, с 15-го по 58-й км. То есть тот, кто на 30 лет получил в концессию право построить и эксплуатировать эту дорогу. Концессионер вправе сам определять стоимость проезда. Он исходит при определении стоимости проезда исключительно из экономических соображений, для того чтобы окупить свои затраты, вложенные в проект. Собственно говоря, тут я могу перечислять и перечислять. Поэтому к ценообразованию, или к тарифообразованию, есть два подхода: те дороги, которые делает госкомпания, -- рубль километр, те дороги, которые строит частник, концессионер, -- они сами устанавливают тарифы. - Как вы относитесь к концессионерам? Не получится ли так, что в погоне за большой прибылью стоимость проезда по таким участкам будет нереально завышена, а водители будут толкаться на разбитых бесплатных дорогах в пробках? Ответ простой. Завысив тариф, ты не продашь свою услугу, значит, не вернешь свои деньги. Этот как раз выражается в моем отношении к концессионерам. Частный капитал, вкладывая деньги, в первую очередь защищает или обеспокоен тем, чтобы эти деньги вернулись. Поэтому в мировой практике концессионные соглашения, или дороги на основе концессионных соглашений, строятся уже более 50 лет. И у нас здесь и Москва -- Питер, и северный обход Одинцово строятся с участием общепризнанных европейских концессионных компаний. На Ленинградке -- там "Венси", здесь -- испанская компания FCC и "Альпина". И они, прежде чем выйти на рынок и сформировать тарифную политику, внимательно исследовали и, только оценив, что эта услуга будет продана, начали вкладывать деньги. Поэтому здесь не погоня за большой прибылью, здесь очень точный экономический расчет. Когда же начнется строительство ЦКАД на востоке Московской области (Ногинск -- Щелково)? Интересуют сроки начала компенсации за отвод земельных садовых участков (Березка-2, Щелковский район). Спасибо. // Александр Уже этой осенью мы объявим конкурс на подготовку территории по этому участку. Я думаю, что компенсационные выплаты с учетом землеустроительных работ, которые предварительно надо провести, с уточнением площадей, с проведением оценки, с согласованием с собственниками стоимостей, а все это делается обязательно в диалоге с каждым из собственников, реальные выплаты начнутся в 2014 году. То есть изначально начнем сети выносить, землеустроительные работы, формирование объектов изъятия. Реально -- начало 2014 года, полагаю первый-второй квартал 2014 года. - Почему платные дороги строятся на деньги налогоплательщиков, а потом с нас же берется плата за проезд по ним??? Не считаете ли вы, как человек, а не как руководитель "Автодора", что это верх цинизма и наглости государства, "Автодора" и прочих заинтересованных лиц? Сколько платных дорог было именно построено? Сколько платных дорог стало из существующих бесплатными? Дело в том, что мы все завидуем европейским дорогам. Мы все, чуть что, говорим: а когда у нас? Да и в вопросах тех, кто обращался к вам сюда, очень часто звучит такое понятие: европейское качество, европейские дороги, хотим ездить так, как ездят в Европе, и так далее. Так вот, та дорожная сеть европейская, которую мы сейчас видим, с тем качеством, которое мы видим, начала формироваться в 50-х годах XX века. И начала формироваться как. Просто сейчас, в середине XX века, это приобрело некий системный такой структурированный характер. Вкладывая деньги в дороги, государство при помощи частного капитала взимает плату, возвращает инвестиции, частные и государственные, и на эти деньги дополнительные получает возможности вкладывания средств в развитие дорог. То есть мы сейчас находимся в том состоянии дорог, в котором Европа находилась в 50-х годах прошлого века. В начале нашего разговора, говоря о том, сколько мы собрали на Хлевном и куда направили, я уже показал: мы тем самым полностью, ну не полностью, это через достаточно длительное время произойдет, мы уменьшаем бюджетную нагрузку государства. Мы можем дополнительно отремонтировать дороги, подчеркиваю, бесплатные же, по которым люди ездят и не платят деньги, за счет взимания плат здесь, на платных участках. А платные участки ведь в первую очередь предназначены для транзитного транспорта, для большегрузов, для тех, кто доставляет товары из точки А в точку Б. И для них важна скорость, комфортность, безопасность. Те автолюбители, кто перемещается тоже за рулем своих автомобилей, они могут выбрать и этот способ перемещения. Могут и по альтернативе. Потому что главным, ключевым для нас моментом является обязательно наличие альтернативы. При этом, подчеркиваю, та альтернатива, которая находится в зоне ответственности госкомпании, она содержится на таком же уровне, как и сама скоростная дорога. - Добрый день! у меня такой вопрос. Сейчас многие пользуются платными дорогами, а альтернативой все реже, и я считаю, что причина тому ужасное состояние их дорожного покрытия. При строительстве платных дорог не забудут ли о бесплатных альтернативах? Все альтернативные дороги -- это дороги, проходящие через населенные пункты. Это действительно светофорные посты, перекрестки, скоростные ограничения. Платные дороги -- это обходы населенных пунктов. Это отсутствие левых поворотов, пересечений в одном уровне, светофоров. И высокий разрешенный скоростной режим. На сегодняшний день уже 110 километров в час. В то же время мы уже направили все необходимые документы в правительство для получения разрешения, внесения изменений во всем необходимые нормативные акты, для разрешения использовать скоростной режим на дорогах категории 1А, то есть на скоростных наших дорогах, 130 километров в час. - Чем понятие платные дороги отличаются от понятия скоростные, которое вы часто употребляете? Как рассчитывается цена на проезд на платных дорогах? Будет ли повышение стоимости проезда на уже существующих участках? Итак, отличие платных от скоростных... Платные -- это скоростные дороги, на которых взимается плата. Здесь есть нюанс, и его очень важно знать, помнить и понимать. Вся трасса М4 у нас будет трассой скоростной. Какие-то участки категории 1А, какие-то, где по геометрии нельзя иного сделать, -- 1Б. То есть это несколько меньший скоростной режим. Это все первой категории, с разделительным барьерным ограждением, разделяющим встречные потоки. Это отсутствие разъездов в одном уровне и так далее, то, о чем я сейчас говорил. Но при этом часть участков, там где есть альтернатива, там где обходы населенных пунктов, будут платными, а часть участков, несмотря на то что абсолютно те же потребительские свойства, но там нет альтернативы, они будут бесплатные. Вся трасса, свыше 1500 километров, М4 «Дон», платных участков будет 766 километров. - Добрый день, Сергей! Мой вопрос касается планируемого международного транспортного коридора Западная Европа -- Западный Китай, а точнее, прокладываемой части в России. Изначально отрезок Казань -- Оренбург проходил в большей его части по Оренбургской области, однако недавно был изменен и большая часть маршрута на данном отрезке (Казань -- Оренбург) будет проложена теперь через Башкирию, при этом альтернативный бесплатный маршрут как был, так и остался Казань -- Оренбург. Поэтому есть несколько вопросов, не могли бы вы ответить: 1) В связи с какими причинами был изменен маршрут -- ввиду экономической целесообразности или всё же ввиду лоббирования руководства Башкирии? Спрашиваю, потому что в интернете неоднократно читал различные заметки и статьи башкирских СМИ. 2) Когда же вступит в активную фазу строительство российской части дороги? Читая и анализируя новости казахских СМИ, понимаю, что Россия явно отстаёт. 3) Будет ли в рамках строительства упомянутого транспортного коридора предусмотрен ремонт альтернативных трасс? Опять же интересует трасса Казань -- Оренбург. Возможно, мои вопросы слишком "местечковые":), но, как уроженца Оренбурга, меня не может не волновать сей вопрос. С уважением, Александр. Все совершенно очевидно, всегда волнует всех, что происходит у него на заднем дворе, а не вообще в глобальной политике. Все правильно и вполне корректно. Итак, коридор Европа -- Китай, по территории России -- 2300 километров. Общий большой глобальный проект, Западная Европа -- Западный Китай, то есть от Балтийского моря, или от Финского залива, правильней сказать, до Восточно-Китайского моря составляет порядка 8000 километров. По территории России -- 2300 километров. Изначально рассматривался вариант, что... Маршрут до сих пор не утвержден. Но изначально рассматривался вариант действительно прохождения трассы от таможенного перехода, или погранперехода Сагарчинский, между Россией и Казахстаном, по Оренбургской области, до границы с Татарстаном, используя существующую федеральную автомобильную дорогу Оренбург -- Казань. Она есть сегодня федеральная. Вот планировалось по ней пустить этот коридор. В то же время, когда мы стали делать более глубокие исследования грузопотоков и считать экономику регионов, через которые планируется проведение этой трассы, мы обратили внимание, что здесь дорога проходит в степи, практически не имея трафика. А буквально восточнее, в двухстах километрах, идет насыщенная зона промышленной активности, по Башкирии. И там развивающаяся экономика, все эти города типа Ишимбай и прочие. И им надо вывозить грузы, а дороги там нет, там только региональная сеть. Поэтому мы несколько скорректировали маршрут проложения. Часть участка по Оренбургской области идет, затем заходит в Башкирию. Строится новая дорога. Тогда старая может быть альтернативой. И затем заходит в Татарстане в той точке, где и раньше предполагалось, и дальше идет по Татарии. Это совершенно очевидно экономически обоснованное решение. Мы должны увеличивать активность тех регионов, которые находятся в стадии экономического роста. Не пострадает и Оренбургская область. Эта трасса, безусловно, будет отремонтирована. Она в планах Федерального дорожного агентства есть. Мы данные процессы всегда координируем вместе. Ремонт будет и так предусмотрен. Когда в активную фазу? А, собственно, она уже началась. На территории Татарстана силами республики уже построен первый 40-километровый участок, строится следующий. Строится мост. Вернее, первая очередь моста уже построена, в Шали, в Татарстане, сейчас строится вторая очередь моста. Начинается строительство участка на территории Башкирии, там уже землеустроительные работы все готовы в ближайшее время. Там будет происходить закладка камня строительства башкирского участка трассы Европа -- Китай. Ведутся предпроектные работы на территории Оренбурга. То есть полным ходом строится. Если учесть, что коридор от Казани дальше идет по трассе М7 до ЦКАДа, затем по ЦКАДу и по трассе Москва -- Санкт-Петербург, можем смело говорить, что северный участок также строится. Строя Москву -- Санкт-Петербург, строя ЦКАД, мы строим составные части. То есть раньше мы запустили северный участок, сейчас запускаем южный. Трасса строится. - Что у нас с придорожным сервисом, за которое теперь отвечает ваше ведомство? В центре страны с этим всё неплохо, но стоит чуть удалится от Москвы, как придорожных услуг катастрофически не хватает. Я так понимаю, вы сейчас тоже проехали по трассе М4 "Дон" полностью. Скажите, действительно есть проблема, что в центре в данном смысле все нормально, а чуть дальше -- и ситуация иная? Нет, у нас все плохо. У нас нет современных, полномасштабных, отвечающих всем требованиям и отвечающих запросам потребителей многофункциональных зон. Таких, в которых я с удовольствием останавливаюсь. В той же Германии, остановившись, я знаю, что получу весь набор услуг. Я пойду кофе попью, у меня ребенок поиграется в детской комнате в это время. Если жарко, я могу душ принять. И так далее. Что-то в дорогу себе прикупить. А если решил остановиться, в этом мотельчике могу всегда найти номер, в девяти случаях из десяти могу найти номер, переночевать и дальше двинуться в путь. А если учесть, что сейчас вводятся для водителей большегрузов тахометры, которые в Европе уже давно распространены, когда за рулем надо находиться восемь часов, потом тахометр автоматически должен отключать работу двигателя. Потому что огромное количество дорожно-транспортных происшествий, и с легковыми тоже, но с большегрузами в данном случае острее стоит ситуация, потому что последствия более серьезные. Когда люди засыпают, когда начинают таранить легковые машины, автобусы. Я каждое утро в восемь утра получаю сводки с наших дорог. И, к сожалению, транспортная ситуация на дорогах не улучшается. И попытка рассмотреть каждый случай через призму судьбы человека, она вообще мозг начинает рвать, и ты видишь, что все это происходит только потому, что людям негде было поспать. Люди не могли попасть на какую-то охраняемую стоянку. Поэтому человек сидит за рулем вот так вот и несется. В какой-то момент у него выключается все. Поэтому мы тоже путем проб и ошибок искали конфигурацию верную, таким образом, чтобы это и бизнесу было выгодно, и нам, как операторам дорог, было тоже выгодно и необходимо. Похоже, мы нашли верное решение, поскольку в следующем году таких зон будет в разы больше, чем в этом. Вот первые начали вылезать в этом году. Это результаты торгов еще 2010-го года. Просто все это построить -- это какое-то время надо. Как правило, цикл создания -- около двух лет. То есть мгновенно не бывает. - Когда, не помню, занимался вопросами автодорожными, озвучивалась проблема самостроев так называемых. То есть нелегально приходили, сами что-то там делали, вели какой-то свой небольшой бизнес. Скажите, что с этим сейчас делается, и делается ли что-то вообще, или нашли какой-то компромисс. По сути дела, политика наша в этом такая: все, что влияет на безопасность дорожного движения, все должно быть устранено. То есть самостийно поставленные будки, кибитки вдоль дороги, возле которых останавливаются грузовики, загромождая часть полосы правой и усложняя движение, препятствуя движению по всем полосам, они, конечно, убираются жесточайшим образом. Через суды мы таких самостроев уже несколько убрали. Те частники, кто в придорожной полосе, более цивилизованно подошел, построил гостиничку какую-то, магазинчики, получив разрешение еще в Росавтодоре, они, по сути дела, переформатируются. Они проходят как бы аттестацию, получают... Ну, аттестацию, я имею в виду, скорее, идентификацию на соответствие неким зонам. Они остаются, они заключают с нами договор на присоединение к федеральной дороге и остаются. Чтобы у нас не лотки с мягкими игрушками или посудой стояли вдоль дороги, а чтобы они здесь могли торговать. Причем эту программу мы вместе с "Опорой России" ведем, которая, собственно говоря, регулирует средний уровень. И обязательно с местной администрацией, обязательно. Потому что, как правило, у многих людей это единственный источник к существованию. И, убрав их с дороги, мы лишаем какую-то категорию местных людей источника существования. - Мы начинали разговор с того, какие трассы сейчас подведомственны "Автодору". Скажите, как-то сейчас планируется еще вам передать помимо М4, М1? Мы сейчас имеем долгосрочную программу, десятилетнюю. Собственно говоря, мало у кого такие программы долгосрочные есть. Причем это никакая не концепция, а это программа, обеспеченная федеральным бюджетом, имеющая свои определенные целевые показатели, которых мы должны достигнуть к 2019 году. Но мы видим, что этого недостаточно. Особенно в таких долгоиграющих проектах, как проекты строительства дорог. И мы сейчас разрабатываем стратегию развития автомобильных дорог, опорной сети скоростных автомобильных дорог, так правильней и четче будет звучать, и планируем вынести на конец октября это на правительство. Там мы будем говорить вообще о формировании опорной сети скоростных дорог. Там мы будем рассматривать новые направления дорог. И здесь речь идет не о передаче госкомпании в доверительное управление дорог, речь идет о строительстве новых дорог. Это ведь, кстати говоря, один из аргументов, которым мы убеждали экологическое сообщество, которое нам как раз апологеты кричали: нам не нужны дороги, нам нужны леса. Нет, нам нужны дороги, но нам нужны и леса. И одно не исключает другое, наоборот, только дополняет. - Сергей Валентинович, спасибо большое. По нашей традиции в заключение пожелания нашим читателям от вас. Что бы вы могли пожелать читателям "Газеты.Ru"? Я хотел бы пожелать ровных, безопасных дорог, по которым хотелось бы ехать. Именно этого. Ну и самого доброго всем, кто мне написал. Спасибо за вопросы. Надеюсь, что мои ответы каким-то образом вас всех удовлетворили. И еще последнее пожелание: задавайте больше вопросов. Нам нужна критика. Вот нам она нужна. Это точно. Чем больше критикуют, тем лучше становимся мы. Источник: http://www.gazeta.ru/interview/nm/s4713845.shtml
|
Вход пользователей
География
Объявления
|
© 2008-2010 Асфальт.ру
Редакция cайта: Реклама: |
Все о дорожном строительстве: асфальт, щебень, песок, битум минеральный порошок, асфальтировка |