Поиск по сайту производится «Яндексом» искать
 по сайту
Контактная информация:
e-mail: marketing@asphalt.ru
Главная страницаОглавлениеСтатьиАналитика
 

Аналитический обзор "Куда ведут российские дороги"

Количество просмотров: 7225
Путь к инновациям в отечественной дорожно-строительной отрасли не менее ухабист, чем сами российские дороги. Для реализации эффективной национальной транспортной стратегии денег у государства в достатке. Не хватает четкой постановки целей и ясного видения горизонтов развития.

Если ситуация в дорожном строительстве не переменится, «на выполнение Транспортной стратегии до 2030 года в части расширения сети автодорог с 900 тысяч километров до 1,3 миллиона километров потребуется более 150 лет», прогнозируют контролеры Управления делами президента РФ. Причем недофинансирование отрасли уже не главная беда. Да, мы по-прежнему тратим на строительство и ремонт автодорог меньше других крупных мировых держав: 1% ВВП против, например, 3% в бюджете Китая. Но, как заявил недавно Владимир Путин, проблема скорее в том, что не удается эффективно освоить уже выделенные государством средства.

Представьте себе, что Правила дорожного движения предоставляют все возможные преимущества гужевому транспорту и ограничивают права владельцев современных малолитражек, а главной целью ставится не безопасность на дорогах, но душевный комфорт инспектора ГИБДД. Абсурд? Но не менее абсурдными правилами регулируется в России дорожное строительство: внедрение инноваций тормозится устаревшей нормативно-правовой базой, а в соответствии с ФЗ-94 в качестве главной задачи при проведении тендеров на строительство конкретных дорог, мостов, развязок указывается (не на словах, а по факту) максимальная экономия бюджетных денег — без оглядки на итоговую эффективность их использования.

Наивно полагать, что процессы в отрасли регулируются дураками. Трудно поверить, что ответственные за принятие решений чиновники не знакомы с масштабом проблем: в конце концов, даже передвигаясь с мигалкой, ты ощутишь всю их глубину своей же пятой точкой. Что в таком случае мешает массовому внедрению инноваций в деле строительства дорог? Способен ли бизнес повлиять на навязываемые государством «правила движения»? Есть ли у самих строителей сформировавшийся запрос на инновации? На днях медиахолдинг «Эксперт» собрал за круглым столом «Инновации в дорожном строительстве: от пилотных проектов до структурной работы» ведущих специалистов в области дорожного строительства — чиновников, строителей, разработчиков новых технологий и материалов, производителей дорожно-строительной техники.

Нам показалось более важным поддержать высокий градус дискуссии на неоднократно обсуждавшуюся тему, чем искать стрелочников и составлять расстрельные списки.

О цели и средствах

Когда врач принимается за лечение, его цель — вернуть человеку здоровье, а не сэкономить на лекарствах. В дорожно-строительной отрасли целеполагание искажено на государственном уровне, считает генеральный директор ДСК «Автобан» Алексей Андреев: «Первое, что необходимо России, — принятие Стратегии экономического развития государства, в состав которой одним из основных разделов должна войти стратегия развития транспортной сети. Мы должны понимать, как должна развиваться наша экономика, какой она должна быть и какая транспортная сеть должна ей соответствовать. Если сравнивать транспортную систему страны с кровеносной системой человеческого организма, то сейчас наши вены и артерии забиты, засорены, движение крови затруднено. Это может привести к самым тяжелым последствиям в экономике — вплоть до летального исхода».

Всем понятно: без инноваций в дорожном строительстве не обойтись. Но внедрение инноваций требует дополнительных затрат, в первую очередь на этапе строительства. Создало ли государство на законодательном уровне условия, чтобы обеспечить их внедрение? «К сожалению, нет, — полагает г-н Андреев. — Аукционы в соответствии с 94-м федеральным законом проводятся по принципу “кто даст цену ниже, тот и забирает все”. Без учета качества строительства».

Несовершенство ФЗ-94 — извечная головная боль предприятий реального сектора экономики. Принцип, заложенный в его основу, не учитывает дополнительных затрат на ремонт и обслуживание строительных объектов, техники. «Рассуждать о стоимости проекта нельзя без учета его приведенной цены, — убежден Алексей Андреев. — Что я имею в виду? Государство отпускает деньги на строительство, на текущий и капитальный ремонт, на эксплуатацию. Чем большими будут межремонтные сроки, чем долговечнее сооружения, тем меньше денежных средств потребуется в итоге от государства для вложения на протяжении всего жизненного цикла автомобильной дороги. Поэтому государство должно быть готово к тому, чтобы затратить большие средства на этапе строительства, с тем чтобы получить выгоду на этапе обслуживания».

Если контракт на строительство и обслуживание автотрассы будет заключен на длительный срок, строители будут знать, что все это время им предстоит осуществлять эксплуатацию объекта, проводить капитальные ремонты. Деньги, которые заложены в контракт на эксплуатацию и ремонт, могли бы послужить источником для внедрения инноваций: бизнесу выгоднее сразу же вложиться в качество и долговечность, чем каждые два года латать дыры.

«К сожалению, сегодня Росавтодор не может проводить торги по контрактам жизненного цикла, потому что не позволяет законодательство», — резюмирует г-н Андреев.

Другая боль строительно-подрядных организаций — несоответствие нормативно-правовой базы новым реалиям. «В мире уже пользуются активными адгезионными присадками, способными обеспечить прилипание битума к каменному материалу даже в воде. Мы пользуемся пассивными, — приводит пример Алексей Андреев. — В мире давно поняли, что несущий слой асфальтобетона, в нашей лексике — нижний слой, то есть третий слой сверху, должен быть устойчив к усталостным деформациям, — мы же пока строим по старинке. В Германии 22 сантиметра, у нас 8 сантиметров, да еще из пористого асфальтобетона. В мире давно поняли, если несущий слой уже накопил усталостные деформации, поэтому, сколько ни меняй верхние слои (это то, что касается МКАД), эффекта не будет.

А мы пока не можем это никак изменить ни в сознании, ни в нормативной базе и расходуем деньги на малоэффективные ремонты верхних слоев. В мире считают верхний слой покрытия лишь слоем износа, у нас этот слой участвует в расчете прочности дорожной одежды. В мире строят арочные засыпные гофрированные мосты без деформационных швов и переходных участков — в России продолжают строить сборные малые мосты, которые сопровождаются подбрасыванием автомобиля на подъезде и ударами колеса о деформационный шов. В мире еще двадцать лет назад перешли на систему прогнозирования состояния дорог во времени “Суперпейв”, а мы только сейчас к этому приблизились. В мире давно перешли на проектирование в системе 3D — в России проекты выпускаются до сих пор в плоскостном формате.

Почему мы не применяем известные нам технологии? Не позволяет нормативная база. К сожалению, не получило распространения право применения новых принципов стандартизации, изложенных в законе №184-ФЗ “О техническом регулировании”, когда производитель, подрядчик или проектировщик может разработать собственный стандарт организации, по которому он работает и который согласовывается с потребителем продукции, заказчиком. Заказчик, как правило, не принимает стандарт подрядчика, так как возможность его применения не оговорена в проекте. Даже если это даст существенную экономию средств и улучшение технико-экономических параметров дорожного полотна. Что можно в данной ситуации сделать? Нам нужно реанимировать научно-исследовательские институты для разработки нормативной базы».

Без иллюзий

Представитель государства заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров начал с того, что похвалил российских строителей, рассказал об удачных примерах внедрения инноваций и призвал ориентироваться на лучшие из реализованных проектов: «Есть такой достойный объект — кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга. Так вот, те участки, которые построены в последние годы, имеют ровность по международному показателю IRI примерно на 40 процентов более высокую, чем требуется для дорог высшей категории в Соединенных Штатах Америки. Это по поводу того, что могут наши организации».

Но, к сожалению, это пока не система, реальных проблем в отрасли очень много. «Как вы знаете, в одном из своих первых указов президент дал поручение разработать мероприятия по привлечению высококвалифицированных иностранных компаний для работы в области дорожного строительства, — продолжает Николай Быстров. — Заместитель министра транспорта РФ Олег Валентинович Белозеров некоторое время назад провел совещание с привлечением в том числе ведущих зарубежных компаний, для того чтобы понять, что мешает им участвовать в нашем дорожном строительстве. Он спрашивает: “Вы объясните, вот почему вы в строительстве высотных зданий участвуете, а на конкурсы в области дорожного хозяйства даже не идете?”

Ему называют две причины: это ФЗ-94 и Главгосэкспертиза. Иностранные компании отказываются даже выходить на конкурс. А наши компании вынуждены в этих условиях работать. Вы ведь понимаете, у каждого человека, у каждой организации есть определенный рабочий ресурс. И когда большая часть времени и сил уходит на преодоление препятствий, созданных государством, надеяться на то, что отрасль может выйти на мировой уровень достижений, было бы предельно наивно. Что можно сделать в условиях ФЗ-94, по которому мы не имеем права предъявить требования к квалификации подрядчика, чего больше нет нигде в мире? Второй такой страны в мире нет, и это все знают. Вы хотите, чтобы в этих условиях подрядчики стремились внедрять инновации? Это невозможно в принципе, коллеги. Обманывать себя не надо».

Коллеги заверили Николая Быстрова, что все понимают и иллюзий не питают. Тем более что рассказ нашего гостя был подкреплен живыми примерами из области взаимодействия заказчиков и подрядчиков строительства с представителями Главгосэкспертизы.

Протяженность дорог в России

«Наша проблема не в том, что мы не имеем каких-то инноваций, — рассказывает заместитель директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий государственной компании “Автодор” Сергей Илиополов. — Наша проблема в том, что инновации не востребованы существующей организационно-управленческой системой. И пока мы не перейдем на контракты жизненных циклов, о которых сегодня говорили, не совместим, не выведем в одну точку интересы заказчика и интересы подрядчика, интересы бизнеса и государства — ничего не изменится. Приведу пример того, что происходит сейчас. Из 13 надземных пешеходных переходов, которые были запроектированы по заданию государственной компании на автомагистрали М1, не пропущен Главгосэкспертизой ни один — по причине несоответствия примененных технических решений действующим СНиПам.

Мы сегодня не можем провести ни одно техническое решение, позволяющее устранить, например, активное колееобразование в пакете асфальтобетонных слоев, через Главгосэкспертизу — она просто эти решения вычеркивает. Но все же я против того, чтобы из Главгосэкспертизы делать врагов народа. Они не враги народа. Они понимают степень своей ответственности за принимаемые решения. Формальный подход — да, но у них попросту нет нормативной базы, ссылаясь на которую можно принимать решения. Мы порой страдаем даже не от того, что некому разработать нормативные документы. Есть кому разрабатывать. У нас негде проверить жизнеспособность тех или иных стандартов, многие нормативы пишутся с листа. А ведь нам нужна серьезнейшая база для апробации новых технологий — в наших климатических условиях и с нашими материалами. С этой целью под эгидой Минтранса планируется создание сети испытательных полигонов».

Регулирующие органы не могут принять решений о внедрении инноваций потому, что ориентируются на устаревшие СНиПы. Перейти на новые нормы и правила невозможно, так как негде испытывать инновационные материалы и технологии. Приехали.

Движение будет небыстрым

Валентин Кушнерев — руководитель отдела маркетинга компании John Deere C&F в России, крупнейшего в мире производителя дорожно-строительной техники, кратко изложил свое видение проблемы: «Пройти всю цепочку от изобретения новых материалов, технологий, машин до их практического использования в России мешают не только законодательные препоны, но и устоявшийся миф, что в России невозможно строить качественные дороги в принципе: не тот климат и не те почвы, не та квалификация, не те материалы и не та техника. Чтобы разрушить этот миф, необходим некий полигон для апробации перспективных инноваций. Своего рода Сколково в области дорожного строительства, но с уклоном в практическую реализацию реальных инновационных проектов».

В конечном итоге перед участниками круглого стола встал вопрос: что же все-таки по пунктам нужно сделать, чтобы выйти из замкнутого круга?

Ответить попытался Николай Быстров: «Я бы с удовольствием ответил, какая должна быть таблетка от всех болезней. Но каков объем дорожного бюджета?.. Например — и John Deere не даст соврать, — один только штат Джорджия имеет дорожный фонд в три миллиарда долларов. Посмотрите, какой дорожный бюджет у равного по площади субъекта Российской Федерации. Вы посмотрите, и вам станет не по себе. Вы хотите, чтобы я вам ответил: да, мы тратим в 30 раз меньше денег на дороги, но они через два года будут у нас хорошие. Мы так не ответим, потому что это заведомо будет неправдой».

На эти слова последовала реплика из зала: «Вы противоречите словам вашего же начальника. Путин говорит, денег в достатке…»

«Он сказал абсолютную правду, — заверил Быстров. — Дело в том, что в начале 2000-х годов были ликвидированы дорожные фонды. Это больно ударило по субъектам РФ, которые пострадали в наибольшей степени. Потому что тогда государство декларировало: дорожные фонды мы ликвидируем, но деньги пойдут из бюджета. Затраты на территориальные дороги в субъектах федерации упали в 3–7 раз. Распались организации, ушли люди. Теперь мы начинаем финансирование увеличивать. Но в одночасье нельзя создать ни проектную, ни подрядную организацию. Вы знаете, сколько лет уходит, чтобы вырастить квалифицированный коллектив. Поэтому в целом ряде субъектов действительно есть проблемы с квалифицированным освоением выделенных бюджетов. И я считаю, лучше эти деньги не освоить, чем их освоить с низким качеством. Поэтому здесь нет никакого противоречия.

Еще один факт. По объему затрат на науку мы отставали от Соединенных Штатов несколько лет таким образом: у них минимум 2,5 процента дорожного бюджета тратится на научные изыскания, у нас это было примерно 0,06–0,07 процента. То есть разница на порядки. За последние четыре года увеличили затраты на науку в четыре раза. Но это все равно крохи, как в абсолютных цифрах, так и в процентах. А быстрее, я вам говорю откровенно, двигаться невозможно. За годы игр с дорожными фондами наука оскудела настолько, что сегодня можно в пять или в десять раз увеличить объем работ, а обеспечить квалифицированное исполнение госзаказа невозможно».

Подытожил дискуссию Алексей Андреев: «Что делать? Решение всех обозначенных за этим круглым столом задач должно быть подчинено одной главной цели, и эта цель — поступательное развитие российской экономики. Если действия конкретного регулятора мешают движению вперед — необходимо менять правила, которыми он руководствуется. Если мы заговорили о научной составляющей процесса, об инновациях, не надо заявлять, как я слышал на одном из высоких совещаний, что наука должна кормить себя сама. Если прокуратура берется проверять целевое использование средств, нельзя, чтобы затраты на инновации считались преступлением. Существовали президентские программы — образование, жилье, медицина, сельское хозяйство. Их реализация принесла какие-то реальные плоды. В области транспорта такой программы нет. А ведь развитие транспортной сети — это основа, суперважная государственная задача».        

Что нужно сделать, чтобы в стране активизировалось строительство дорог

• Стратегия развития транспортной сети в РФ должна стать составной частью стратегии экономического развития государства.
• Увеличить бюджетное финансирование строительства, ремонта дорог и развития науки в дорожной отрасли.
• Внести в федеральный закон № 94 о госзакупках изменения, учитывающие права предъявления требований к квалификации подрядчика и эффективность реализации проектов.
• Перейти на заключение с подрядчиками контрактов жизненного цикла.
• Создать современную нормативную базу (СниПы).
• Возродить научно-исследовательские институты.

Таблица №1 Густота автомобильных дорог по федеральным округам

Округ Субъект РФ Густота дорог (км. дорог на 1000 кв. км территории)
ЦФО Московская область 536
Костромская область 92
СЗФО Калининградская область 417
Ненецкий АО 1,1
ЮФО Кабардино-Балкарская Республика 444
Республика Калмыкия 42
Астраханская область 67
ПФО Чувашская Республика 307
Пермский край 71
Кировская область 80
УФО Челябинская область 103
Ямало-Ненецкий АО 1,6
СФО Алтайский край 94
Красноярский край 5,6
ДВФО Приморский край 49
Чукотский АО 0,8
Республика Саха (Якутия) 2,7
Источник:

Abarus Market Research по данным Росстата

Источник:

http://expert.ru/expert/2013/21/kuda-vedut-rossijskie-dorogi/

 

Оставить комментарий 
Вернуться назад 
 Вход пользователей

 Объявления

© 2008-2010 Асфальт.ру
Редакция cайта:
Реклама:
Реклама   |   О нас

Все о дорожном строительстве:
асфальт, щебень, песок, битум
минеральный порошок, асфальтировка