Поиск по сайту производится «Яндексом» искать
 по сайту
Контактная информация:
e-mail: marketing@asphalt.ru
Главная страницаНовости
 

«Подушка» для дорог


Количество просмотров: 1488

07.11.2013

В России одной из проблем строительства качественной развитой автодорожной инфраструктуры выступает пресловутый природный фактор: Сибирь, Крайний Север, да и центральная часть Российской Федерации покрыты торфяниками, болотами или подтопленными грунтами. Добавьте к этому пучинистые грунты или зыбучие пески. Плюс перепады температур от +30 до –30 ºС.

Построить прочную и долговечную автостраду или автодорогу — задача сложная и дорогостоящая. Ее успешное решение — в применении новейших технологий с использованием передовых материалов для дорожного строительства. И американцы, и европейцы уже давно успешно решили данную проблему. Они добились значительного снижения стоимости строительства, обеспечив при этом срок службы дорог из асфальтобетона примерно 25 лет, а дороги из железобетона могут служить без ремонта 35 лет. Во многом столь высокие показатели были достигнуты благодаря широкому применению при строительстве дорог гидро- и теплоизоляции дорожного полотна. Проще говоря, сама дорога изолирована от грунта не обычным гравием, песком или другими природными материалами, а специальной гидро- и теплоизоляцией. Это именно та «подушка», на которой лежат все современные трассы.

Применение современных высокотехнологичных гидроизоляционных материалов в дорожном строительстве и ремонте позволяет не только обеспечить защиту от разрушительного воздействия воды и других агрессивных сред, но и добиться удешевления строительства автомобильных дорог и значительного увеличения сроков их эксплуатации.

Какой она бывает

Сегодня самое широкое распространение при строительстве дорог получил такой теплоизоляционный материал, как экструзионный пенополистирол. Он создается путем применения экструзии к полистиролу общего назначения. Это позволяет получить материал с однородной структурой, состоящий из ячеек закрытого типа размером от 0,1 до 0,2 мм. Иногда экструдированный полистирол также называют XPS (аббревиатура полного названия).

Немного истории: в России, а точнее, СССР плиты из экструзионного пенополистирола впервые применены в 1983 году на участке дороги Омск —Новосибирск (1 304 км) под наблюдением СОЮЗДОРНИИ. Мониторинг состояния данного участка автодороги в течение 20 лет позволил установить сохранение всех параметров материала. В 1984 году STYROFOAM применен на автодороге Медвежье — Ямбургское (103 км), где благодаря конструктивному решению высота насыпи была снижена в два раза.


В России насчитывается множество производителей пенополистирола — они объединены в Ассоциацию производителей и поставщиков пенополистирола, крупнейшим из них является ЗАО «Сибур-Химпром». Обычно для теплоизоляции дорог используются плиты размером 1200 на 600 мм, толщиной от 5 до 100 мм.

Не менее популярен у строителей и такой материал, как геотекстиль. Его изготавливают двумя способами: термическим и механическим. В первом случае получают термоскрепленный геотекстиль, по второй методике — иглопробивной геотекстиль. Оба вида материала имеют свои преимущества, характерной особенностью для каждого из них являются высокие прочностные характеристики и стойкость к кислотным и щелочным средам.

В зависимости от плотности геотекстиля зависит область его применения:

— 250,0—300,0 г/м2 для дорог со средней нагрузкой и парковок автотранспорта;

— 400,0—600,0 г/м2 для автомагистралей, дорог, подвергаемых нагрузкам тяжелого, грузового автотранспорта и временных дорог.


Еще одним широко применяемым гидроизолятором являются геомембраны. Геомембрана — это изолирующий слой, исключающий взаимопроникновение разделенных сред. Его основу составляют полимеры (полиэтилен высокой или низкой плотности, гибкий полиолефин или гибкий полипропилен). Свои высокие качества мембрана получает благодаря присадкам — саже, различным антиокислителям и стабилизаторам.

Обладая эластичностью и упругостью, геомембраны, к сожалению, не отличаются высокой прочностью и не могут эффективно противостоять внешним физическим воздействиям.

Для улучшения данного показателя материал очень часто используется в составе композита с геотекстилем. Также выпускаются геомембраны, которые уже имеют нанесенные на свою поверхность геотекстиль и герметик.



В зависимости от состава исходного сырья и применяемых добавок полимерные геомембраны бывают геосинтетические, глиняно-геосинтетические и битумно-геосинтетические. По структуре выделки геомембраны разделяют на гладкие, текстурированные и профилированные. Их толщина составляет от половины до четырех миллиметров, в зависимости от возлагаемых задач.

Технологии дорожного строительства не стоят на месте. Сегодня пеностекольный гравий идет на смену XPS-плитам и геотекстилю, у него нет тех недостатков, которые присущи этим материалам. По своим техническим характеристикам он во многом превосходит большинство изоляционных материалов, сочетая в себе лучшие из их качеств.

Он имеет следующие характеристики:

— фракционный состав до 60 мм;

— плотность 130—150 кг/м3;

— водопоглощение 0% от объёма;

— теплопроводность 0,08 Вт/(м*К);

— плотность при сжатии 230—275 кН/м2;

— биостойкий.

А теперь о главном

Встает закономерный вопрос — как получается, что самые передовые технологии в России есть, а вот нормальных дорог практически нет?



Обратимся к цифрам. Как показывают самые различные рейтинги состояния отечественных дорог, наиболее печальное состояние имеют отечественные федеральные трассы. В большинстве случаев дороги местного значения гораздо лучше, чем федеральные трассы. Особенно если эти дороги соединяют предприятия и объекты крупных корпораций металлургических, нефтяных, лесоперерабатывающих или каких-либо других отраслей. Например, таких как ОАО «Группа Илим» или ОАО «Лукойл».

Однако к цифрам. На 90% канадских федеральных дорог применяется геотекстиль, на 60% георешетка. Аналогичная ситуация в США. 80% дорог ФРГ строится с дополнительным армированием георешеткой, и практически 100% лежат на геотекстиле.

А вот России все гораздо плачевней. Если взять данные за 2011 год, то окажется, что геотекстиль на федеральных трассах использовался в 50 случаях, а георешетка применялась всего лишь на 10% строящихся дорог. Стоит ли удивляться, что автодорога, которую курировал г-н Медведев перед проведением саммита во Владивостоке, просто поползла и свалилась. Зато построили быстро, правда, все равно недешево.


Другая проблема — повсеместное нарушение технологий строительства и ремонта дорог. По словам координатора Федерации автовладельцев России в Санкт-Петербурге Алексея Шумака, он ни разу не видел, чтобы дорожные работы велись с соблюдением технологий, когда меняется не только асфальт, но и гравий. Неудивительно, что даже городские трассы нуждаются в ежегодном ремонте.

Скажем так, не только Алексей Шумак этого не видел, не видят этого и тысячи других автолюбителей. Ежегодно из своего окна на втором этаже я наблюдаю, как бравые таджикские строители срезают верхнюю часть асфальта дороги и тротуаров. Причем делают это весной. Затем наступает осень, и ударными темпами, несмотря на дожди, успешно укладывают асфальт. В этом году на тротуары, судя по всему, осени не хватит, но ничего страшного — уложат зимой. Тем более что в гололед ходить по изрезанному фрезами асфальту гораздо безопасней.

Теперь обратимся к стоимости строительства. Средняя цена одного километра у нас в стране составляет порядка 13 млн долларов. Хотя есть и гораздо более высокие показатели. При строительстве автотрассы Москва — Санкт-Петербург ее удалось довести до 134 млн. Но это, так сказать, разовый заработок. А вот ремонт… это дело постоянное и не менее прибыльное. По нормативам он должен проводиться один раз в 8—12 лет. Практически же его приходиться проводить ежегодно. Где-то заплатки, где-то участок трассы, но худо-бедно ежегодно на это уходит 700 млрд рублей.

Спрашивается, кто же откажется от таких денег? Зачем очень многим хорошие дороги?

На Западе даже в решении о строительстве дороги очень большую роль играют различные общественные организации. По словам Михаила Блинкина, научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства, без согласования с ними никакое строительство невозможно. Причем это согласование происходит на высоком юридическом уровне. Сначала жители, представители различных автоклубов или противников автомобилей — CARFREE (кстати, на Западе и те, и другие — это очень влиятельные организации), других групп влияний, таких как защитники старины или представители компаний, завозящих различные грузы на эту территорию, формулируют свои предложения, после чего нанимают юристов, и те уже ищут компромиссное решение, которое устроит все заинтересованные стороны.

Как вы думаете, позволили бы эти организации ежегодно ремонтировать дорогу, по которой они вынуждены ежедневно ездить на работу, в школу и т. д.?

Игорь КУЗНЕЦОВ


  Добавить комментарий 

Новости по темам: Нерудные материалы -> Асфальт
Нерудные материалы -> Песок
Нерудные материалы -> Щебень
Финансирование дорожного строительства -> Россия


Новости по этой теме:

 Вход пользователей

 Объявления
Архив новостей
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
Январь
Февраль
Март
Апрель
Май
Июнь
Июль
Август
Сентябрь
Октябрь
Ноябрь
Декабрь

© 2008-2010 Асфальт.ру
Редакция cайта:
Реклама:
Реклама   |   О нас

Все о дорожном строительстве:
асфальт, щебень, песок, битум
минеральный порошок, асфальтировка
Форум для строителей-профессионалов Database Error

There seems to have been a problem with the Форум для строителей-профессионалов database.
Please try again by clicking the Refresh button in your web browser.

An E-Mail has been dispatched to our Technical Staff, whom you can also contact if the problem persists.

We apologise for any inconvenience.