Поиск по сайту производится «Яндексом» искать
 по сайту
Контактная информация:
e-mail: marketing@asphalt.ru
Главная страницаНовости
 

Интервью с генеральным директором Brunswick Rail Владимиром Лелековым


Количество просмотров: 2222

02.02.2012

Генеральный директор Brunswick Rail Владимир ЛелековВ 2011 году на железнодорожном рынке продолжилась активная консолидация. В ходе нее компания Brunswick Rail, которая до недавнего времени занималась только операционным лизингом подвижного состава, купила оператора "Профтранс", работающего с ММК, и почти удвоила парк вагонов. Почему Brunswick Rail решила зайти в новый бизнес и какова сейчас доходность лизинга вагонов, рассказал генеральный директор и управляющий партнер Brunswick Rail Владимир Лелеков.
 
- В 2011 году Brunswick Rail активно покупала на рынке вагоны и участвовала в сделках слияний и поглощений. Какое количество парка удалось приобрести в итоге и сколько денег на это было потрачено?
 
Если брать период с конца 2010 года, за это время мы привлекли $674 млн. Из них около трети — инвестиции в капитал, остальное — долговое финансирование. Полученные средства были вложены в увеличение парка вагонов, который вырос на 75%: мы начали 2011 год с 12,6 тыс., а сейчас довели парк до 22 тыс. Часть парка приросла за счет приобретения других компаний целиком либо их парков вагонов. Всего у нас было четыре таких сделки, включая покупку оператора "Профтранс".
 
- Покупка "Профтранса" выглядела абсолютно не вписывающейся в ваш бизнес. В чем логика этой сделки?
 
Если посмотреть на бизнес-модели наших западных аналогов, то и GATX в США, и VTG в Европе, специализируясь на оперативном лизинге, в небольшом объеме занимаются и предоставлением транспортных услуг. Поэтому покупка оператора вполне осознанный шаг. "Профтранс" нам понравился потому, что является и хорошей компанией: он тесно работает с ММК, один из его бывших акционеров — брат Виктора Рашникова, основного владельца ММК. И мы, конечно, рассчитываем развивать бизнес "Профтранса" с этим перспективным клиентом.
 
- ММК действительно заинтересован работать с вами? Они же планировали передать свои потоки Globaltrans?

Мы надежный и эффективный контрагент, нам есть что предложить клиентам. Все крупные грузовладельцы обеспокоены обеспечением собственной транспортной безопасности и заинтересованы в диверсификации своих транспортных потоков, в том числе по компаниям. Кроме того, как и многие другие, металлурги озабочены ситуацией с Первой грузовой компанией и тем, что ее купил их конкурент (владелец ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Владимир Лисин.— "Ъ"). Поэтому они хотят подстраховаться, снизив зависимость от ПГК в своих транспортных перевозках. То есть речь идет не о том, чтобы потеснить эффективных перевозчиков, а скорее о том, чтобы помочь клиентам снизить зависимость от квазимонопольных игроков.
 
- У вас есть понимание по целевому количеству вагонов в управлении "Профтранса", которое может понадобиться для обслуживания ММК?

Это будет определяться той прибыльностью, которую "Профтранс" продемонстрирует как интегрированная в Brunswick Rail структура. Мы готовы в следующем году направить туда до 5 тыс. вагонов. Но, конечно, многое будет определяться позицией грузовладельца.
 
- Но даже с парком в 7-8 тыс. вагонов этот игрок будет мелким по сегодняшним меркам. И уж точно это никак не бьется с правительственным желанием сформировать рынок из четырех-пяти мейджоров с 50-100 тыс. вагонов у каждого. Или у вас все же есть планы создать полноценную транспортную компанию?

Нет, для нас транспортные услуги не стратегическое направление. Если изменятся условия и государственное регулирование работы операторских компаний, мы можем перевести задействованные в операторском бизнесе вагоны в оперативный лизинг. И вероятно, даже будем несколько больше зарабатывать на них, чем зарабатывает сейчас "Профтранс". Операторство — это новый для нас бизнес, и нам он интересен как дополнительное направление, которое позволяет лучше понимать потребности наших клиентов.
 
- Такие вещи довольно странно слышать от компании, которая претендует на крупнейшего перевозчика сжиженных газов — "СГ-Транс", которого сейчас пытается продать государство...

Мы всегда информируем рынок о сделках с участием Brunswick Rail, но только после того, как та или иная сделка состоялась. Мы действительно проявили интерес к приватизации "СГ-Транс", об этом писали газеты. Не могу комментировать эту сделку, ограничусь тем, что скажу, что в дальнейшем мы бы хотели немного изменить структуру парка Brunswick Rail и больше внимания уделять специализированному подвижному составу. Если вы спрашиваете, интересен ли нам рынок перевозок сжиженных газов, то я отвечу, что да. Мы видим определенные перспективы в этом направлении.
 
Недавно законодательно была установлена новая норма, в соответствии с которой 95% попутного газа, который раньше сжигался, должно быть переработано, поэтому нефтяные компании обязаны либо его сжижать и перевозить в цистернах-газовозах, либо закачивать обратно в пласт. Думаю, что потребность в цистернах для перевозки сжиженных газов будет расти быстрее, чем мощности по выпуску этого парка, которые по СНГ составляют всего несколько сотен вагонов в месяц.
 
- Кого, помимо "Профтранса", удалось купить?

Мы приобрели несколько крупных парков вагонов, ранее принадлежавших банкам, компаниям, предоставляющим вагоны в оперативный лизинг, грузовладельцам и операторам. По условиям соглашений с владельцами этих компаний я не могу раскрыть подробности этих сделок.
 
- Почему небольшие компании продают свой парк?

Полагаю, есть несколько причин. Во-первых, многие считали, что оперативный лизинг вагонов довольно простой бизнес. Это ошибочное мнение. Теперь некоторые из инвесторов, которые в свое время купили вагоны, не просчитав все риски и затраты или переоценив прибыльность такого бизнеса, решили из него выйти. Во-вторых, колебания цены на вагоны, которые мы видели за последние годы, привлекли на рынок подвижного состава большое количество оппортунистических инвесторов, играющих на быстрых изменениях цены. Когда стоимость вагона изменилась от $30 тыс. летом 2009 года до более $80 тыс. летом 2011 года, именно такие предложения мы получали от наших поставщиков и контрагентов, многие такие инвесторы увидели оптимальный момент для фиксации прибыли. Некоторым, но далеко не всем, это даже удалось.
 
- И вы были готовы покупать вагоны по таким ценам?

Мы не покупали по пиковым ценам. Мы следили за рынком и не упускали возможности реализовывать хорошие сделки.
 
- Сейчас оперативный лизинг вагонов прибыльнее непосредственно транспортного бизнеса?

На этот вопрос нет однозначного ответа, однако можно сделать некоторые оценки. Можно посмотреть на показатель EBITDA на вагон — один из ключевых показателей эффективности для нашей отрасли. Результаты Brunswick Rail оказываются чуть ниже, чем у лидера частного операторского рынка — назовем его "оператор А", но сильно лучше, чем у второго частного оператора — "оператора Б". Условно говоря, если у оператора А показатель текущей EBITDA на вагон — $10 тыс., у нас — $9 тыс., а у оператора Б — $5 тыс. При этом наш бизнес гораздо стабильнее и не так подвержен волатильности. Так, EBITDA Brunswick Rail в долларах США в кризисном 2009 году увеличилась на 10% по сравнению с показателями 2008 года, а у оператора А она примерно на столько же упала или даже чуть больше.
 
Причина в том, что у нас заключены долгосрочные контракты — от года и более. И если мы дали вагон на этот срок, мы ни при каких обстоятельствах не можем его забрать, а клиент обязан платить по согласованной в контракте фиксированной ставке. И если спотовая ставка аренды вагона возрастает или падает относительно установленного в контракте уровня, мы получаем ровно столько, сколько оговорено контрактом. Таким образом, на растущем рынке мы можем недозарабатывать, зато застрахованы от убытков на падающем.
 
Оперативный лизинг вагонов и операторский бизнес — два разных рынка. Отношения с клиентами в рамках наших контрактов носят действительно долгосрочный и предсказуемый для обеих сторон характер. Это страхует клиентов от риска нехватки вагонов и, как следствие, из-за особенностей российской транспортной системы и отсутствия реальных альтернатив по перевозке другими видами транспорта — от срыва планов по расширению производств или выполнению контрактов. В операторском бизнесе долгосрочные транспортные контракты чаще всего представляют собой лишь рамочные соглашения. Реальные контрактные отношения в подавляющем большинстве случаев имеют длительность не более одного года.
 
- Верите ли вы в возможность консолидации частных вагонов под управлением ОАО РЖД?

ОАО РЖД было владельцем одного из крупнейших вагонных парков в мире. В середине 2000-х годов было принято решение в рамках железнодорожной реформы отделить инфраструктуру в чистом виде от услуг по перевозке грузов и для этого выделить весь парк ОАО РЖД в дочерние грузовые компании, которые потом предполагалось приватизировать. Дальше был некий торг между ОАО РЖД и Минэкономики по поводу их количества. Решили остановиться на двух компаниях — ПГК и ВГК. После создания очень крупной компании, фактически квазимонополиста ПГК, выяснилось, что стоимость перевозки для грузовладельцев только увеличилась. Разделение парка ОАО РЖД на две компании не привело к росту конкуренции в секторе.
 
Сейчас ПГК приватизировали, причем недорого: конкуренции на аукционе по каким-то причинам не было. И вот теперь представим: после продажи ПГК ОАО РЖД вдруг осознало, что, оказывается, ему все-таки нужны вагоны. Так как их уже нет, вагоны надо забрать у частных операторов. По неофициальным данным, один из проектов, разрабатываемых государственными регуляторами, предполагает передачу вагонов в управление ОАО РЖД как вменяемую владельцам частного парка обязанность. Но я не понимаю, как возможно недорого продать свои вагоны и сразу после этого пытаться забрать парк у тех, кто покупал вагоны по рыночным ценам. Мы надеемся что в конце концов здравый смысл возобладает и ситуация разрешится без ущерба для интересов частных инвесторов в транспортном секторе России.
 
Очевидно, что ОАО РЖД должно владеть собственным парком и иметь возможность оперировать вагонами. Потому что, например, представим, что есть маленький леспромхоз в Тынде, который раз в неделю отправляет в Иркутск десять вагонов своей продукции. Раньше леспромхоз приходил на станцию, которая, по сути, являлась представительством ОАО РЖД, и заказывал перевозку. Теперь он приходит, а ему говорят: "Мы перевезем, только вагонов у нас нет, найдите их сами". Что, леспромхозу за вагонами надо ехать в ПГК в Москву? Его там даже не примут, потому что такими маленькими объемами ПГК не занимается. К нам на сайт приходят запросы: "Просьба обеспечить нас подвижным составом в количестве два вагона в месяц". Мы, конечно, этим тоже не занимаемся.
 
Получается, что для крупных грузоотправителей жизнь сильно не изменилась, а у мелких и средних грузоотправителей появились проблемы. Для их обслуживания у ОАО РЖД должен быть свой парк, и он сейчас есть у Второй грузовой компании, которая на 100% по-прежнему принадлежит монополии. Дополнительные вагоны забирать с рынка не обязательно, можно покупать новые вагоны на ВГК.
 
- То есть нужно сделать из ОАО РЖД социальную компанию?
Нет, я думаю, что мелкие и средние перевозки должны и могут быть рентабельными и приносить разумную прибыль.
 
- Brunswick Rail готова отдавать ОАО РЖД свои вагоны?

Если оферта ОАО РЖД частным владельцам будет отражать реалии рынка, думаю, все игроки рынка пойдут на это.
 
- Но вы сомневаетесь в возможности эффективной и высокой ставки по вагонам в управлении ОАО РЖД?
 
Те документы и расчеты, которые я видел, предлагали ставки гораздо ниже рыночных.
 
- Стоимость вагонов по-прежнему растет?
 
В середине 2011 года цены, по которым нам предлагали вагоны, достигли пика: где-то в районе $85 тыс. за полувагон. Сейчас они зафиксировались в районе $65-69 тыс., и ожидается, что снижение продолжится. Прогнозы на первый квартал 2012 года — около $60 тыс.
 
- Что влияло на динамику цен за последние несколько лет?

В первую очередь объемы грузоперевозок по железной дороге как основной фундаментальный фактор оказывали влияние на динамику потребности в вагонах и, следовательно, на их цену. Это было особенно очевидным в 2009 году. Огромное влияние на ситуацию также оказывала и оказывает эффективность работы ОАО РЖД. Третьим существенным фактором были и остаются ограниченные возможности вагоностроителей по быстрому расширению производственных мощностей при резком увеличении спроса.
 
Влияние эффективности ОАО РЖД на потребность в вагонах можно проиллюстрировать на следующем примере. Предположим, раньше выполнение маршрута из точки А в точку Б и обратно, включая циклы погрузки и разгрузки, занимало десять дней. И вдруг на тот же маршрут стало требоваться одиннадцать дней. Это ведет к тому, что для перевозки того же объема грузов будет необходимо на 10% больше вагонов. В случае с Россией, при общем парке грузовых вагонов около 1 млн единиц, увеличение сроков оборачиваемости вагонов на 10% при неизменном грузопотоке приводит к росту потребного парка на 100 тыс. вагонов — это примерно столько, сколько было произведено в странах СНГ за весь 2011 год.
 
Но надо четко понимать, что, с одной стороны, сроки оборачиваемости увеличились по объективной причине — из-за переориентации грузов с запада на восток, где транспортное плечо в принципе больше. Но с другой — существенная часть проблем связана с организационными изменениями в работе ОАО РЖД, с нехваткой локомотивов и проблемами с конкретными точками погрузки-разгрузки, в частности с портами.

У самих производителей вагонов узким местом стал дефицит литья. Более того, в 2010-2011 годах поставки литья монополизировал один из крупных игроков рынка, заключив долгосрочный контракт с крупнейшим его производителем и скупив все свободные объемы. Быстро решить проблему литья невозможно. Если производственные мощности по кузовам вагонов можно в принципе создать на любом заводе металлоконструкций за шесть—девять месяцев, то литейку меньше, чем за три-четыре года, не построить.
 
Литейное производство экологически напряженное, требуется много времени только на то, чтобы разработать проект, провести общественные слушания и получить все необходимые согласования и разрешения. Заказ, изготовление, установка и пусконаладка оборудования — длительный процесс. Даже когда производство готово, освоение технологии и выход на проектную мощность может тянуться годами. К проблеме производства прибавилась жесткая политика ОАО РЖД, согласно которой импорт литья из Китая был разрешен практически только в интересах "Уралвагонзавода".
 
Сейчас ситуация со спросом на вагоны начала стабилизироваться. Все-таки вагоностроители выпустили значительное количество вагонов и в большой степени насытили рынок, хотя потребность в дополнительном подвижном составе по-прежнему есть. У нас на рассмотрении находятся заявки от клиентов на 2012 год на общую сумму более $3 млрд.
 
- Снижение цены на вагоны, которое ожидается в 2012 году, означает, что и стоимость ваших активов будет снижаться...

Нас это не пугает. Мы не собираемся продавать вагоны, а, наоборот, хотим еще покупать. И чем дешевле мы сможем это сделать, тем лучше для нас в долгосрочной перспективе. В ближайшие несколько лет мы будем находиться в инвестиционном цикле: хотим увеличить парк до 50 тыс. вагонов. То есть мы рассчитываем занять около 5% от российского рынка подвижного состава. До момента, когда мы достигнем такого размера, нам выгодно, чтобы цена вагона была низкой.
 
- Монополизация рынка литья, о которой вы сказали,— это грамотный бизнес-ход или все же действия, лежащие вне правил игры?
 
Это пусть решает антимонопольная служба. По нашему мнению, для основных участников рынка и для нас это привело к удорожанию приобретаемого парка.
 
- Будете ли вы в 2012 году для расширения парка привлекать дополнительные инвестиции в капитал Brunswick Rail?
 
Это зависит от того, как будут вести себя рынки. Если евро развалится, то мы можем увидеть кризис, по масштабам и глубине похожий на кризис 2008-2009 годов. Любые планы, которые строятся сейчас, просто не будут реализованы. Если у Европы будет достаточно политической воли для принятия эффективных мер по разрешения сложившейся ситуации, то, полагаю, мы сможем увидеть стабилизацию финансовых рынков и рост активности инвесторов. Сценарии диаметрально противоположны.
 
- Вы готовы к IPO в случае положительной конъюнктуры?
 
Мы пока не приняли такого решения. Если даже рынок откроется, конъюнктура может быть неоптимальной. На нас ничто не давит, и мы будем действовать наилучшим для компании образом.
 
- Кто сейчас крупнейшие акционеры компании?
 
У Brunswick Rail нет единственного контролирующего акционера. В этом плане мы уникальны для нашего рынка. Если взять любую крупную и даже публичную российскую компанию, то в ней всегда есть кто-то, кто фактически оказывает решающее влияние на принятие всех ключевых решений: в случае "Газпрома" — это государство, в случае "Северстали" — Мордашов, у ЛУКОЙЛа — Вагит Алекперов, можно привести еще множество примеров.
 
Справка:
 
Крупнейшими акционерами Brunswick Rail являются основатели группы Brunswick — Герард де Гир и Мартин Андерссон. Им принадлежит около 10% и 15% компании соответственно. Герард де Гир — один из известнейших банкиров в Европе — в 1993-1994 годах вместе с Мартином Андерссоном создал инвестиционный банк Brunswick, который был одним из самых успешных российских инвестиционных банков того периода. В 1998 году 50% банка было продано UBS, с 1998 по 2003 год банк существовал как СП и назывался Brunswick UBS, затем были проданы остальные 50%, и банк перешел на глобальный бренд UBS. Средства, вырученные от продажи банка, были реинвестированы в ряд бизнесов, в числе которых был и Brunswick Rail. Кстати, сейчас это единственный российский проект, который по-прежнему носит имя Brunswick.

Источник:
 
 

  Добавить комментарий 

Новости по темам: Металлургические заводы -> ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»
Металлургические заводы -> ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»
Морские порты России -> Сочинский морской порт
ОАО «Российские железные дороги» -> Brunswick Rail
ОАО «Российские железные дороги» -> ОАО «Федеральная грузовая компания» (бывшее ОАО «Вторая грузовая компания»)
ОАО «Российские железные дороги» -> ОАО «Первая грузовая компания»
ОАО «Российские железные дороги» -> ОАО «НПК «Уралвагонзавод»
ОАО «Российские железные дороги» -> Полувагоны
ОАО «Российские железные дороги» -> «Профтранс»


Новости по этой теме:

 Вход пользователей

 Объявления
Архив новостей
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
Январь
Февраль
Март
Апрель
Май
Июнь
Июль
Август
Сентябрь
Октябрь
Ноябрь
Декабрь

© 2008-2010 Асфальт.ру
Редакция cайта:
Реклама:
Реклама   |   О нас

Все о дорожном строительстве:
асфальт, щебень, песок, битум
минеральный порошок, асфальтировка