Козырная дорожная карта столицы: планы и альтернативы

Следующие 15 лет транспортную систему столицы Украины, согласно Стратегии развития до 2025 года, ожидают значительные изменения. Самой ожидаемой для пассажиров общественного транспорта станет ветка метро на Троещину, а для автомобилистов - подземные транспортные тоннели, которые разгрузят основные магистрали. Однако уже сейчас дальновидным планам столичных властей архитекторы находят альтернативу и убеждают - не Стратегией единой...

Если верить социологическим исследованиям «Фонда эффективного управления», наиболее негативным фактором для жителей столицы являются пробки. Следующие - загрязненность, большое количество людей и общественный транспорт. Если смотреть в разрезе удельного веса использования различных видов последнего, то в его работе лидирует метрополитен - 48%; далее следуют маршрутное такси - 26%, троллейбусы - 12%, автобусы и трамваи - по 7%. Итак, каким образом киевская власть будет решать связанные с ними проблемные вопросы?

Метрополитен будут строить «стахановскими» темпами

По крайней мере, такими на первый взгляд кажутся заявления построить 31(!) станцию, в частности, ставшей уже притчей во языцех, троещинскую ветку. Как утверждает начальник КП «Киевский метрополитен» Владимир Федоренко, за 51 год работы столичной подземки у ведомство не было ни одного выходного дня.

«Я считаю, что в дальнейшем развитии этого транспорта должны быть две составляющие - развитие существующего метрополитена и развитие новых линий. Городская электричка может разгрузить метро на 3-5%, - говорит В. Федоренко, - существующей альтернативы метрополитену на сегодняшний день нет. Этот факт заслуживает должного внимания и места в стратегии развития».

Г-н Федоренко убеждает, что для ввода в эксплуатацию тех участков, которые предусмотрены Стратегией развития до 2025 года, необходимо около 400 вагонов. Нуждаются в серьезной модернизации и существующие вагоны с эскалаторами. Кроме того, обновление необходимо и  инженерной системе, сооружениям, тоннелям.

В планах руководства метрополитена, среди всего прочего, улучшение системы навигации «Пассажир метрополитена», качества мобильной связи. Если же говорить о развитии новых линий, то предполагается строительство Подольско-Выгуровской линии на Троещину, сооружение четырех электродепо, а также ряда станций и выходов из них.

«Первоочередное направление - это продление линии метро до Одесской площади, - подчеркивает В.Федоренко. - Нами поставлена ​​задача в следующем году открыть еще две станции. Здесь предусмотрено строительство оборотного депо; основное депо будет с другой стороны на Оболони, поскольку протяженность линий довольно велика. Требует незамедлительного расширения строительства Подольско-Выгуровская линия - от станции «Глыбочицкая» до «Радужной» с ответвлением на Троещину. В следующем году мы предлагаем определить финансирование, так как строительство будет проходить в самых сложных условиях, являясь наиболее затратным. Особенно на Правом берегу, где будут строиться станции глубокого залегания и переходы между линиями, в частности Сырецко-Печерской и Куреневско-Красноармейской.

Развитие Сырецко-Печерской линии в сторону Дарницкого вокзала и в сторону Виноградаря. Здесь запланировано построить электродепо на Виноградаре, и предполагается начать эту работу уже в следующем году. Для этого, говорят в метрополитене, уже есть площадка и подготовлена ​​проектная документация.

Святошинско-Броварская линия - планируется продлениеа со стороны «Академгородка» до Новобеличей, а также уже зарезервирована площадка для строительства электродепо.  Также решено построить дополнительный переход между станциями «Театральная» и «Золотые ворота», что позволит решить проблему перегрузки этих станций.

На новые выходы из метро киевляне могут надеяться на станциях «Дарница» (через Броварской проспект) и «Вокзальной», где достроят фрагмент Подольско-Выгуровской линии. Всего планируется построить 31 станцию, общая протяженность линий составит около 40 км. По предварительным подсчетам, на это нужно 35 млрд грн (при условии сохранения сегодняшних цен).

Несколько скромнее выглядит картина будущих изменений в секторе наземного коммунального транспорта: будут закуплены автобусы и троллейбусы сверхбольшой вместимости - по 185 единиц, предполагается развитие маршрутной сети, которая затронет ул. Старонаводницкую, Большую Васильковскую и подъездные пути к городской электричке.

Что же касается трамвайной инфраструктуры, то сейчас проекты реконструкции наиболее ветхих участков путей только разрабатываются.

«Развязные» дороги столицы

То, что у корпорации «Киевавтодор» довольно амбициозные планы на будущее, становится понятным после заявлений ее гендиректора о увеличении общей площади дорог втрое. На сегодняшний день она составляет 1 617 км - 2-3% от общей площади города. По словам главы компании, ее планируют увеличить до 6%. При этом состояние дорог в Киеве транспортники оценивают как неудовлетворительное, так как 85% дорожного покрытия нуждается в капитальном ремонте.

«Если площадь дорог на сегодня увеличить до 6% вместо 2%, то возникает вопрос: насколько увеличится общая площадь транспортной инфраструктуры, - говорит архитектор ООО «Экспресс-проект» Виктор Петрук. - Поскольку на сегодня она уже составляет 18% от площади города. Это больше, чем площадь промышленных зон. Значит, и эту цифру нужно увеличивать втрое. Тогда ничего не останется на жилье и рекреацию».

Масштабности планам транспортного ведомства добавляет и строительство двухуровневой развязки на Почтовой площади, на станции метро «Шулявская», у моста им. Е.О.Патона (на Правом берегу). В этом году ко Дню Независимости планируется завершить работы на ул. Науки и Столичном шоссе, возле станции метро «Днепр», пл. Харьковской и Т.Шевченко.

В целом, Стратегия предусматривает к 2025 году реконструкцию 80 развязок и завершение строительства трех объездных дорог. В частности, планируется построить хордовую дорогу или магистраль длиной 24 км. К магистрали по Левому берегу будет присоединен ряд подъездов и развязок.

Кроме того, в рамках Стратегии развития Киева до 2025 года, в Киеве будет построен ряд подземных туннелей.

«Улицу Заболотного нужно продолжить тоннелем и выйти на Бориспольскую трассу. Это очень дорогой проект - по предварительным подсчетам около 15 млрд грн, поэтому его нужно раскладывать на инвестиционные составляющие», - рассказывает генеральный директор корпорации «Киевавтодор» Георгий Глинский.

Оболонско-Печерский туннельный переход будет проходить под Днепром: от метро «Левобережная» до ул. Победы. «Мы уже приняли грант от Европейского банка реконструкции и развития в размере 200 тыс. евро на разработку проекта», - сообщил г-н Глинский.

После сдачи в эксплуатацию Подольско-Воскресенского моста на Правый берег предусмотрено строительство подземного тоннеля от ул.Межигорская до Черновола, от Московского проспекта до бульвара Дружбы Народов, туннельный переход через Днепр от станции метро «Левобережная» до площади Победы, туннель от площади Победы до улицы Бассейной и туннельный переход через Днепр от транспортной развязки на пересечении Столичного шоссе и улицы Заболотного с выходом на Левый берег Днепра.

К разработкам этих амбициозных проектов уже привлечены государственное предприятие «Киевметротоннельпроект» и закрытое акционерное общество «Киевсоюздорпроект».

В службе автодора говорят, что на реализацию этих планов нужны колоссальные средства, которые изыщут не столько в городском бюджете, сколько в карманах инвесторов. Например, строительство туннелей планируют осуществить по схеме государственно-частного партнерства. Однако пока наиболее вероятным источником возврата вложенных средств может стать введение платы за проезд по новому туннелю.

План «Б» или призрачные шансы

Достаточно критично развитие транспортной инфраструктуры в рамках Стратегии оценивает архитектор ООО «Экспресс-проект» Виктор Петрук, который даже выступил с альтернативой заявленным столичными властями планам и разработал собственный проект развязки на «Шулявке».

«В далеком 2006 году интенсивность движения по столичным мостам в 2,8 раза превышала пропускную способность мостов, - объясняет он. - К 2025 году количество авто по отношению к 2006 году увеличится ровно вдвое. Мосты через Днепр будут удовлетворять всего 25% от требуемой пропускной способности. Первое, что нужно столице на перспективу, то есть внести в Стратегию, - это новые мосты. Я предлагаю четыре, которых нет в генплане, нет их и в вышеупомянутой Стратегии. Два наиболее важных моста - мост с улицы Электриков до Русановских садов и мост с ул. А.Ахматовой до микрорайона «Теличка».

Туннель, убеждает В. Петрук, с Дарницкого моста должен выйти не на Железнодорожное шоссе, а на улицу Бастионную и на бульвар Леси Украинки. Подземный путепровод, который с ул. Черновола должен идти на Набережно-Луговую для загрузки Подольско-Воскресенского моста, необходимо направить на загрузку нового Петровского моста. Подольско-Воскресенский мост стоит «вернуть» шестью полосами, а не одной, на Верхний и Нижний Валы, а затем туннелем пройти на площадь Победы.

«Мы также разработали, как альтернативу официальному проекту на «Шулявке», трехуровневую транспортную развязку с реверсивным кольцевым движением. Наша развязка имеет пропускную способность 24 тыс. авто в час, в то время как официальный проект будет пропускать только 10,3 тыс. автомобилей. Например, масштабный проект, который реализуется сегодня на Московской площади, «пропускает» только 12 тыс. авто в час и практически не имеет разворотов».

По словам эксперта, пробки на дорогах возникают из-за низкой пропускной способности транспортных узлов на столичных путепроводах, поэтому расширение проспектов - не выход. Однако самой значительной проблемой для киевской власти архитектор считает неприятие замечаний к такому фундаментальному документу как Стратегия и игнорирование «чужих» идей.

Источник:

http://jkg-portal.com.ua/ru/publikaczii/raznoe/10802-kozirna-dorozhnya-karta-stolicz-plani-ta-alternativi