Поиск по сайту производится «Яндексом» искать
 по сайту
Контактная информация:
e-mail: marketing@asphalt.ru
Главная страницаНовости
 

Росавтодурь


Количество просмотров: 744

04.05.2011

22 апреля 2011 года председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Костин озвучил планы по дорожному строительству в стране на ближайшее будущее. Перспектива воодушевляет: со слов Костина, до конца 2019 года «Автодор» вложит в строительство новых и реконструкцию старых дорог 1,53 трлн. рублей. Причём 515 млрд. будут привлечены из внебюджетных источников за счёт инвестиций.

До 2019 года, в частности, будет сдана в эксплуатацию новая платная трасса Москва – Санкт-Петербург, введены два пусковых комплекса Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) протяжённостью 202 километра, построен платный дублёр Горьковского шоссе до Ногинска, проведены реконструкция трасс М4 «Дон», М1 «Беларусь», а также ремонт 143 километров трассы М3 «Украина». Помогут ли эти гигантские расходы хоть немного приблизить российские дороги к европейскому уровню и избавят ли они нас от чудовищных пробок, попытался разобраться корреспондент «Нашей Версии».                                      

На Первомай в столичном регионе случился традиционный транспортный коллапс. Из-за массового исхода дачников из Первопрестольной многокилометровые пробки образовались на всех без исключения крупных областных трассах. От них страдали не только садоводы, но и жители многих подмосковных городов, жизнь в которых была буквально парализована. Например, в том же подмосковном Солнечногорске, который разделён надвое трассой Москва – Санкт-Петербург, если в обычные дни из одного конца города в другой на машине можно добраться максимум за 15 минут, в летние выходные такой вояж может длиться более часа.
 
Теряет от пробок и экономика – дороги Подмосковья несут самую большую транзитную нагрузку в стране, ежегодный поток составляет 1,2–1,3 млн автомобилей, и весь этот транспорт вместе с грузами также вынужден простаивать в пробках. Заторы взвинчивают цены и на транспортные перевозки, а это отражается в итоге на ценах на потребительские товары. Например, как рассказал «Нашей Версии» генеральный директор столичной транспортной компании «МСТ-Логистик» Леонид Нестеренко, в случае разрешения нынешних транспортных проблем в регионе цены на грузоперевозки могли бы снизиться на 10%.
                                     
Стоит ли на этом фоне удивляться тому, что 1 километр четырёхполосной автострады обходится в Китае в 2,9 млн долларов, в США – в 5,9 млн долларов, в России – в 13 млн долларов. Кроме лидерства по трафику подмосковные дороги держат ещё один абсолютный рекорд по стране – это количество погибших в ДТП. В 2010 году, согласно статистике ГИБДД, на дорогах Подмосковья погибли 1844 человека, в то время как в Москве этот печальный показатель составил 763 человека, а в Санк-Петербурге – 397 человек. Поэтому не случайно самые крупные дорожные проекты, которые власть планирует воплотить в жизнь в ближайшее время, стартуют именно в жизненно важном с точки зрения дорожной инфраструктуры Московском регионе. Правда, то, что все они будут доведены до конца, вызывает большие сомнения.
                                     
Так получается, что ещё ни один крупный проект по дорожному строительству в Подмосковье за последнее время не был начат и реализован в установленные сроки. Ту же Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) по постановлению правительства, принятому ещё в 2003 году, должны были начать строить в 2008-м. Однако первые работы стартовали только в этом году. Срок завершения стройки с изначально заявленного 2017 года уже переносится на 2022 год, причём мало кто верит, что кольцо замкнётся и через 11 лет.
                                     
Строительство скандально знаменитой из-за истории с химкинским лесом платной трассы Москва – Санкт-Петербург по изначальным планам, как и в случае с ЦКАД, уже давно должно было идти ударными темпами. Бульдозеры планировалось отправить на первый участок строительства ещё в 2009 году. Однако фактически первые подготовительные работы начнутся лишь в мае нынешнего года. Соответственно сдвигаются и сроки сдачи трассы в эксплуатацию. В такой же «бумажный» долгострой превратился и проект платного дублёра Горьковского шоссе, который в обход изнывающей сегодня от пробок Балашихи должен был дойти до Ногинска, а далее продлиться до Орехова-Зуева. Эта дорога вообще должна была быть построена уже два года назад, но теперь по новым планам дублёр начнут строить только в 2013 году, а первый участок до Ногинска запустят в эксплуатацию лишь к 100-летию Октябрьской революции. Если повезёт.
                                     
Впрочем, некоторым новым платным дорогам ничто не помешает появиться уже в 2011 году – деньги будут брать за проезд по уже построенным, причём исключительно на бюджетные средства, дорогам. Так, например, судя по заявлениям Минтранса, в 2011 году на трассе М-4 «Дон» в Тульской области появится платный отрезок трассы, который идёт в объезд города Ефремова, аналогичные платные куски появятся на Киевском и Минском шоссе после их реконструкции.
                                     
Интересно, что тарифы за проезд по платным дорогам будут различаться. Так, например, на трассе Москва – Санкт-Петербург на данный момент озвучивается цифра 3 рубля за километр, за удовольствие прокатиться с ветерком по ЦКАД придётся выложить от 1 до 4 рублей за километр в зависимости от массы машины, на дублёре Горьковки цена проезда предварительно составит 1 рубль за километр. Впрочем, не исключено, что цифры будут ещё неоднократно скорректированы в сторону их увеличения. Бизнес пока не видит никаких весомых стимулов вкладываться в строительство дорог, и озвученные «Автодором» планы закатать в асфальт 515 млрд внебюджетных рублей выглядят слишком оптимистичными.
                                     
«Пока у нас практически отсутствует опыт использования внебюджетных средств в дорожном строительстве, – рассказывает ведущий эксперт управляющей компании «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. – К тому же в России пока не сформировался пул общепризнанных игроков, которые у нас в стране управляют платными дорогами, поэтому назвать, кто конкретно из участников рынка может стать инвестором таких проектов, довольно затруднительно».
                                     
Впрочем, опыт привлечения крупных инвестиций в дорожное строительство в России всё-таки существует. Так, например, основными кредиторами строительства платной трассы Москва – Санкт-Петербург выступили Сбербанк и Внешэкономбанк. Хотя назвать эти инвестиции внебюджетными можно лишь с большой натяжкой: банки-то государственные. Большинство же иностранных инвесторов, которые поначалу проявляли интерес к проекту, на данный момент из него вышли. Их, в частности, напугали драконовские требования к застройщикам, которые привели к удорожанию проектов, а также некоторые особенности ведения бизнеса в России, которые, скажем, не совсем понятны европейским предпринимателям. Хотя даже в Европе инвестиции в дороги приносят реальную прибыль не раньше чем через 15–20 лет. Российская же действительность может отодвинуть этот срок вообще на неопределённое время.
                                     
«В России дополнительные издержки могут оказаться весьма существенными, – продолжает Дмитрий Баранов. – Так, в частности, внушительную сумму могут составить расходы на выкуп земельных участков для дорожного строительства и перенос инженерных коммуникаций в зоне строительства. Ну и отдельный кунштюк могут выкинуть наши цены, причём цены на всё. Начиная строительство дороги, подрядчик может приобрести, к примеру, металлоконструкции или бетон или электроэнергию за одну цену, а приближаясь к середине дороги, как во времени, так и в пространстве, цены на всё это могут вырасти, причём в разы. Это соответственно увеличит расходы подрядчика, увеличит сроки окупаемости дороги, уменьшит для других инвесторов инвестиционную привлекательность этого бизнеса».
                                     
Очевидно, что такие чисто российские издержки будут огорчать инвесторов и в процессе эксплуатации дорог. Во-первых, это более суровые, нежели в Европе, климатические условия. Постоянные перепады температур с плюса на минус, сезонные смещения грунта резко сокращают срок службы дорожного полотна, даже если оно сделано по лучшим мировым стандартам. Кроме того, дороги в России необходимо чаще, чем в Европе, чистить от снега и обрабатывать антигололёдными реагентами. Определённые дополнительные издержки инвесторам-«концессионерам» принесут особенности национального российского менталитета. Взять те же стихийные свалки по обочинам – их сегодня приходится убирать дорожникам, а всё это лишние расходы.
                                     
«Маловероятно, что частные инвестиции пойдут в строительство именно дорог, так как там и объём требуемых инвестиций весьма велик, и срок окупаемости немаленький. Скорее всего частные инвестиции будут привлечены к обустройству трассы: строительству мотелей, предприятий общественного питания, заправок, мест отдыха, других объектов придорожного сервиса. Здесь требуемый объём инвестиций меньше, как, впрочем, и сроки окупаемости», – подытожил Дмитрий Баранов.
                                     
Поэтому-то эксперты сегодня затрудняются сказать, из каких соображений «Автодор» надеется привлечь в строительство столь масштабные инвестиции. Судя по всему, цифра взята с потолка, а значит, такими же призрачными выглядят и озвученные сроки принятия дорог в эксплуатацию, ведь, по сути, частные инвестиции составляют почти треть озвученных затрат на строительство. Хотя, как мы уже говорили, даже на строительство широко разрекламированной трассы Москва – Санкт-Петербург под видом инвестиций пришлось де-факто привлекать государственные деньги.
                                     
Но если предположить, что деньги каким-то чудесным образом найдутся, совсем не факт, что они будут израсходованы так, как этого хотелось бы инвесторам. Дорожное строительство по-прежнему считается одной из самых коррумпированных отраслей российской экономики. Красноречивое подтверждение того – недавние события в Хабаровске, где было возбуждено уголовное дело о хищении более 120 млн рублей, выделенных на строительство автомобильной дороги «Амур» (Чита – Хабаровск). Как сообщают представители следственных органов, такие хищения не могли быть не замечены контролирующими органами, а значит, у преступников были покровители в правительстве края.
 
Куда более внушительные дорожные махинации были вскрыты в середине апреля в Санкт-Петербурге. По результатам прокурорской проверки было возбуждено уголовное дело по факту хищения 211 млн рублей, допущенного при строительстве участка кольцевой автодороги (КАД) от автомобильной дороги «Нарва» до посёлка Бронка. Впрочем, как утверждают эксперты, знакомые с особенностями современного дорожного строительства, до следствия и судебных разбирательств доходит лишь незначительная часть таких преступлений. Стоит ли на этом фоне удивляться тому, что 1 километр четырёхполосной автострады обходится в Китае в 2,9 млн долларов, в США – в 5,9 млн долларов, в России – в 13 млн долларов.
 
Классикой жанра стало строительство 50-километрового участка олимпийской дороги Адлер – Красная Поляна, которое обойдётся в итоге бюджету в 227 млрд рублей. Энтузиасты посчитали, что за такие деньги эту дорогу можно было бы покрыть слоем устриц толщиной в 6,37 сантиметра, чёрной икры – 1,1 сантиметра, фуа-гра – более 20 сантиметров, трюфелями – 6 сантиметров или коньяком «Хеннесси» почти в 14 сантиметров. Дорожники на все упрёки общественности отвечают, что такая фантастическая сумма, а это более 150 млн долларов за километр, обусловлена тем, что дорогу приходится строить в сложных горных условиях: пробивать в скалах тоннели и строить мосты.
 
«Наша Версия» решила сравнить прайс на строительство олимпийской дороги со стоимостью строительства, пожалуй, самого сложного транспортного сооружения в Европе – виадука Мийо, который пересекает долину реки Тарн во Франции. Виадук считается самым высоким транспортным мостом в мире, его длина 2,46 километра, высота дорожного полотна достигает 270 метров, а высота опор – 343 метра над уровнем земли. Так вот, строительство этого уникального сооружения обошлось европейцам в 300 млн долларов, то есть в 120 млн за 1 километр. Куда уж им до трассы Адлер – Красная Поляна.
                                     
«Коррупция в дорожном строительстве имеет свои определённые особенности, – рассказывает председатель Национального антикоррупционного комитета Кирилл Кабанов. – На стадии принятия бюджетов в деле участвуют не только региональные чиновники, но и чиновники Минтранса, а значит, размеры откатов увеличиваются. Методика же хищений давно отработана – это, например, подмена материалов. Заменяешь один песок другим и получаешь миллионы. В регионах вообще доходит до того, что по документам новая дорога проходит как дорога с асфальтовым покрытием, а на самом деле это гравийная дорога. Вообще, о том, каких размахов достигла коррупция в дорожной отрасли, можно судить по простому показателю: ежегодно бюджет на строительство и ремонт дорог увеличивается на десятки миллиардов рублей, при этом объёмы что ремонта, что ввода новых дорог остаются на прежнем уровне».

Справка:

По данным Всемирного банка, Россия находится на 48-м месте в мире по показателю доступности и качества транспортной инфраструктуры. По качеству железнодорожной инфраструктуры Россия занимает 33-е место в мире, по качеству автодорожной – на 111-м месте – ближайшие наши соседи в автодорожном рейтинге Мозамбик, Руанда и Ангола. По мнению Всемирного банка, достаточное финансирование ремонта и содержания инфраструктуры обойдётся заметно дешевле, чем расходы на накапливающиеся ремонтно-эксплуатационные проблемы и новое строительство дорог в будущем.
                                     
Версий, почему российские дороги по своему качеству плетутся в хвосте цивилизации, выдвигается немало. Дорожники уповают на суровые климатические условия и устаревшие нормы строительства, которые не отвечают современным требованиям. Одной из причин недолговечности дорожного покрытия министр транспорта Игорь Левитин назвал низкое качество битума, используемого при строительстве асфальтовых дорог. По словам министра, если качество битума не улучшится, то Россия откажется от асфальтобетонных дорог в пользу цементнобетонных.
                                     
Впрочем, в том, что новые технологии помогут значительно повысить качество российских дорог, эксперты сомневаются. В первую очередь необходимо сократить масштабы хищений при дорожном строительстве и повысить ответственность чиновников за качество строительства. Судя по многочисленным видеосвидетельствам в Интернете, в России до сих пор новый асфальт укладывают прямо на снег, в лужи и грязь. Думается, что качество битума для таких дорог играет второстепенную роль.

  Добавить комментарий 

Новости по темам: Банки -> ОАО «ВТБ»
Банки -> ОАО «Сбербанк России»
Проблемы дорожного строительства -> Комментарии экспертов
Строительные организации -> ГК «Автодор»
Финансирование дорожного строительства -> Россия


Новости по этой теме:

 Вход пользователей

 Объявления
Архив новостей
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
Январь
Февраль
Март
Апрель
Май
Июнь
Июль
Август
Сентябрь
Октябрь
Ноябрь
Декабрь

© 2008-2010 Асфальт.ру
Редакция cайта:
Реклама:
Реклама   |   О нас

Все о дорожном строительстве:
асфальт, щебень, песок, битум
минеральный порошок, асфальтировка