Дорогое удовольствие: качество российского дорожного строительства неуклонно растет

В рассуждениях «знатоков» о том, что античная Аппиева дорога до сих пор цела и отдельные участки можно даже использовать, есть изрядная — если не сказать, значительная — доля лукавства. Да, эта дорога является образцом древнего дорожного строительства, и да — прежде умели строить. Но все эти рассуждения, так сказать, — в пользу бедных, в пользу (и для аргументации и оправдания) крылатой фразы «в России две беды» — ну и далее по тексту.

Стереотип зародился и окреп в те времена, когда на дорожное хозяйство страны выделялось денег не то чтобы мало, а ничтожно мало. Когда сеть дорог постепенно приходила в упадок, представляя собой жалкое зрелище. А хорошая дорога — это всегда дорогое удовольствие. И пресловутая Аппиева дорога только подтверждает этот тезис: будучи, как и десятки других в Римской империи, в первую очередь военной дорогой, она имела важное стратегическое значение и постоянно поддерживалась в надлежащем состоянии.

Эту ситуацию с безденежьем и безнадегой российские дороги испытывали даже в первые годы нового тысячелетия, пока государство не спохватилось. Была организована система дорожных фондов, стали выделяться целевые деньги для отдельных крупных проектов. Постепенно дорожная отрасль, до тех пор лежавшая на боку, начала подниматься на ноги. Стали возводиться новые трассы, а прежняя дорожная сеть вступила в пору реконструкции и капитального ремонта.

Диванные нытики до сих пор могут считать, что дороги России — это боль и тьма. Те же, кто часто ездит по стране и своими глазами видит происходящие перемены, давно знают: ситуация динамично меняется. Автор этих строк, участвовавший в 2013 году в автопробеге «Владивосток—Москва», организованном ассоциацией РАДОР, утверждает, что за все время в пути ни на одном авто из состава автопробега не было ни одной поломки «по вине» дорожного покрытия. Так что одной бедой в России стало меньше!

И сейчас российские дороги строят хорошо — кстати, с помощью современных технологий. Одним из главных нововведений по праву считается принятие новой системы проектирования составов асфальтобетонных смесей, удовлетворяющих высоким требованиям к эксплуатационным характеристикам в зависимости от транспортных нагрузок и климатических условий на конкретном участке строительства, достигаемых за счет сочетания наиболее подходящего битумного вяжущего и минеральных материалов.

Если коротко, это американская система Superpave, тщательно переработанная в России и принятая Росавтодором в качестве комплексного решения по созданию асфальтобетонного покрытия с наилучшими эксплуатационными характеристиками.

Впрочем, Superpavе не один… У нас на строительстве дорог сейчас «работает» целый комплекс современных решений, делающих трассы качественнее и долговечнее.

В целом, если говорить о конструкции дороги, надо говорить о дорожной одежде, включающей в себя несколько слоев из разных материалов, конструкционно решающих разные задачи, сводимые к одной цели — качеству.

Дорога начинается с так называемого корыта — углубления по месту трассировки, представляющего собой сильно усеченный обратный конус, на дно которого укладывается грунт. Поверх настилается слой геотекстиля — достаточно плотного нетканого материала из «свалянных» полимерных нитей; геотекстиль играет роль своего рода защитника рабочих слоев дорожной одежды от нижележащего уплотненного грунта, пропуская влагу, то есть дренируя эти слои. Зачем это нужно? Особенность российской геологии — преобладание глинистых грунтов и климата с обилием осадков. Поэтому наличие такого «отсекателя» влаги — почти обязательное условие для российских дорог. Кроме того, имеется большое количество слабых и нестабильных грунтов, которые необходимо укреплять с помощью либо «тощих» бетонов, либо геосеток и георешеток с засыпкой по ним щебня, особенно в местах уклонов.

Впрочем, перечислять все технологические решения, используемые при строительстве наших дорог, — дело непростое: их сотни, если не тысячи. Не случайно федеральное дорожное агентство (Росавтодор) с целью отбора и продвижения новых технологий создало Комитет по инновациям, в состав которого вошли представители структур — заказчиков дорожно-строительных работ из разных регионов страны, подрядных и иных организаций дорожного хозяйства.

В «сфере интересов» комитета — рассмотрение, испытания и внедрение новых технологий и материалов в практику дорожного строительства. Системная работа на этом фронте дает свои плоды в виде улучшения качества дорожного полотна.